Homologatie. Stom woord. Het is de reden voor enkele van de meest opwindende auto’s die ooit hebben bestaan, en toch: ‘homologatie’. Je kunt het niet afkorten (probeer maar eens), je kunt het niet zo uitspreken dat het sexy of cool klinkt (ja, probeer maar eens – misschien met een Frans accent) en het is lastig om uit te leggen wat het precies betekent. Probeer dat ook maar niet. Zeg gewoon ‘straatracer’ of ‘rallyreplica’ en laat het daarbij; verander van onderwerp. Ga niet in op de materie zoals wij dat in dit verhaal gaan doen. Dan wacht je niets dan onwillekeurige sociale isolatie.
Laat ons je gids zijn. En omdat het allemaal nog niet pijnlijk genoeg is, beginnen we met een les. Jep, terug naar school, maar deze keer wacht meneer Van Dalen op een racereglement. En we hebben geen kofschip, maar een rallyauto met kentekenplaten. En als Pythagoras íéts stelt, is het dat die twee onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Wat we bedoelen te zeggen met deze zorgwekkend oppervlakkige vergelijkingen: reglementen bestaan om de balans tussen straatauto’s en racen te behouden. Geef je het racen de overhand, dan rijzen de kosten de pan uit en wordt het geheel een stuk minder relevant.
Iedereen blij
In essentie is dit hoe het werkt: de bedenkers van de regels zeggen tegen autofabrikanten dat ze eerst een X aantal straatauto’s van een bepaald type moeten bouwen voordat ze met dat type mee mogen doen aan raceklasse Y. De race- of rallyversie mag uiteraard worden aangepast, maar bepaalde zaken moeten gelijk blijven – bijvoorbeeld het chassis, het motorblok, de kale carrosserie, de montagepunten van de ophanging, dat soort dingen. De details verschillen per reglement. Het stelt fabrikanten gerust dat het een eerlijke strijd is, het zorgt dat de kosten beheersbaar blijven en dat wij als toeschouwers de Impreza van McRae kunnen rijmen met de auto die in de showroom staat. En het zorgt ervoor dat we die auto willen hebben. Iedereen blij.
Van de vroege jaren zeventig tot het eind van de jaren negentig was dit hoe de homologatieregels voor rallyauto’s in elkaar staken. Waarom specifiek rallyauto’s? Vanwege het feit dat ze zich zo goed lenen voor straatgebruik. Dat lijkt vreemd als je bedenkt dat ze zijn bedoeld om door modder, sneeuw en gravel te kletteren (wat in sommige landen, toegegeven, aardig representatief is voor de asfaltkwaliteit). Maar eigenlijk zijn de elementen die een rallyauto succesvol maken, van goed zicht naar buiten tot een compact formaat en soepele ophanging, dezelfde die veel mensen in hun dagelijkse auto zoeken. Op die manier bekeken zijn gehomologeerde rallyauto’s eigenlijk de ideale straatauto’s.
Een verzameling rallylegendes
Wat we hier hebben, is een tijdlijn: een verzameling auto’s die tekenend is voor eerdergenoemde periode. Oh, het lijstje is zeker niet compleet. De Mitsubishi Lancer, de Peugeot 205 T16, de Austin Metro 6R4 en de Lancia Delta Integrale ontbreken. En dat terwijl die laatste de meest succesvolle rallyauto uit die tijd was, met zes kampioenschappen op zijn naam in de late jaren tachtig en vroege jaren negentig. Excuses hiervoor. Door COVID-19 is alles wat lastiger te regelen.
Kijk eens naar wat we wél wisten op te duikelen: een originele Renault 5 Turbo met middenmotor, een auto die de Groep B-monsters die volgden zou inspireren. En uit die periode een Audi Sport quattro met korte wielbasis en Fords gevreesde, op een leeg vel papier ontstane RS200. Uit de Groep A-selectie die hen vervingen, hebben we de Subaru Impreza WRX STi Type RA, in feite één lange rallyafkorting (World Rally eXperimental, Type Rally Application), en de Toyota Celica GT-Four WRC, de verre voorloper van de GR Yaris.
Hoe zit het eigenlijk met Toyota’s nieuwste project? Is dat ook een homologatieauto, zoals deze klassiekers? Oh, jazeker. Het is zelfs de eerste typegoedgekeurde rallyspecial die we in twintig jaar hebben gezien. Waarom het zo lang geduurd heeft? In 1997 veranderde de FIA de regels zodat het WRC voor meer merken aantrekkelijk zou worden. De synergie tussen straat- en rallyauto’s werd aan de kant geschoven en men stapte over op racesilhouetten – ze moesten gebaseerd zijn op een alledaags model voor de massa, maar dat was zo’n beetje de enige vereiste.
Ford, Skoda, Citroën, Hyundai en VW pakten hun hatchbackjes en stortten zich op het nieuwe rallyrijden. Het dichtst dat we daarna nog bij een homologatiespecial kwamen, was toen Peugeot mee wilde doen met de 206 en die auto 17 centimeter te kort bleek om aan de minimale lengte van 4 meter te voldoen. De oplossing: plak dikke bumpers op een normale GTi, noem ’m de 206 GT en verkoop snel even 2.500 stuks om legaal deel te kunnen nemen.
Toyota ging ver
Maar een geheel nieuwe carrosserie bouwen? Dat is next level. En dat is wat de GR Yaris zo bijzonder maakt – niet de krachtigste driecilinder met turbo die ooit in een productieauto lag, niet z’n vierwielaandrijving (die de lichtste op de markt schijnt te zijn). Dat wordt allemaal niet gebruikt op de WRC-versie, waar de strakke technische regels weinig ruimte laten. Dat betekent dat het lastig is om een voordeel te pakken, en dat dit voornamelijk op het vlak van de aerodynamica te behalen valt. Je wilt een daklijn die omlaag loopt zodat de luchtstroom naar de achterspoiler niet wordt verstoord. En achterdeuren zitten alleen maar in de weg, want daar mag je geen aero-foefjes op monteren.
Wie zit er te wachten op een productiehatchback zonder achterdeuren of hoofdruimte achterin? Bedenk daarbij ook dat je, om je voor het WRC te kwalificeren, er tegenwoordig 25.000 van moet verkopen. Nee, dat gaat ’m niet worden. Tenzij je het goed doet en er zo’n fantastisch klein bommetje van maakt dat mensen geen zier meer geven om praktische zaken als interieurruimte. Zoiets heeft de afgelopen decennia helemaal niemand geprobeerd, dus het is met recht een gok.
Al die moeite voor niets?
Normaal gezien was de rallyversie van de GR Yaris dit jaar in actie gekomen, maar toen kwam COVID-19 en werd de invoer van het nieuwe reglement uitgesteld tot 2022. Dat is ook het moment dat het WRC overstapt op hybrides. Zal de GR Yaris ooit een rallyetappe te zien krijgen? We duimen voor ’m. Maar laten we in de tussentijd vooral het bestaan vieren van een straatauto met een echte rallyachtergrond. Andere vierwielaangedreven heethoofdjes, van de Focus RS tot de AMG A 45, suggereren dat ze zoiets hebben, maar als je ze bestuurt, weet je genoeg: ze doen alsof.
Een homologatiespecial moet individueler zijn, de indruk wekken dat hij is ontwikkeld om eerst aan de rallyregels en dan pas aan de wetgeving voor de openbare weg te voldoen. De Yaris krijgt dat (net) voor elkaar. Het zit ’m niet alleen in z’n daklijn, maar ook in de koppelrijke, ongeduldige manier waarop ie z’n kracht afgeeft, in de grip bij het insturen, in z’n tractie. Hij weet je te boeien, juist omdat ie zo z’n makkes heeft. Hoewel korte overbrengingen, wat wegherrie en stijve veren wat ons betreft niet echt makkes mogen heten. De GR Yaris is verfrissend omdat ie niet probeert om zich op alle vlakken in te dekken.
Op de heuvelroute van Millbrook is ie als een rotje op wielen. Je zit veel hoger dan in de oude auto’s, maar dat is hoe rallyrijden nu werkt: maximaal overzicht voor de bestuurder, een diepe zit voor de bijrijder om het zwaartepunt omlaag te brengen. De Yaris laat ook zien hoe ver de techniek is gekomen: van al deze auto’s is hij de snelste. Dat had je vast niet verwacht, maar geen van de andere, zelfs niet de 310 pk sterke Audi, kan de kleine Toyota bijbenen. Het zou wel een fascinerende dragrace zijn – de Yaris, Impreza en Sport quattro zouden aardig gelijk opgaan, maar gooi wat bochten in de mix en de nieuweling laat ze achter zich. Moderne banden en remmen maken natuurlijk een groot verschil, maar de Yaris toont vooral aan hoe sterk turbo’s en vierwielaandrijvingssystemen zich hebben ontwikkeld. Tjonge, wat waren die toen rudimentair.
De Ford RS200
Kijk alleen al naar alle pijpen en leidingen rondom de turbo van de Ford RS200. De 2,1-liter blazer zit ruimschoots buiten de motor. De lucht komt binnen, wordt onder druk gebracht door de turbo, gaat omhoog over het dak heen waar het door de intercooler stuift, dan terug de motor in. Geen wonder dat er een turbogat is. Geen wonder dat de motor, zelfs als je dat gat voorbij bent, niet bepaald een mokerslag aan vermogen levert. Hij puft een beetje voort, z’n favoriete werkgebied zit (net als bij de Audi) tussen de 5.000 en 7.000 tpm. Maar dit was dan ook geen racemotor. Nee, zeker niet. Om dat te verduidelijken, is het alweer tijd voor een geschiedenislesje.
Kijk, de opa van al deze auto’s is de Lancia Stratos. Toen die in 1974 verscheen, was het de eerste doelmatig gebouwde, gehomologeerde rallyauto. Er werden 500 exemplaren gemaakt om aan de regels van Groep 5 te voldoen en hij won het constructeurskampioenschap meteen drie keer. Logisch dat iedereen vervolgens mee wilde spelen. Vooral Renault, aangezien de Alpine A110 al rallysuccessen boekte voordat de Lancia verscheen.
De Renault 5 Turbo
De Fransen lieten hun kennis en kunde los op de kleine Renault 5 hatchback. Met wat hulp van de Italianen: ontwerphuis Bertone werd ingeschakeld en stelde voor om de motor in het midden te leggen, met de aandrijving op de achterwielen. Net als bij de Stratos, waarmee datzelfde ontwerphuis grappig genoeg ook een en ander te maken had gehad. Maar in plaats van de V6 uit de Ferrari Dino pakte Renault, een van de eerste merken die turbo’s omarmde, de 95 pk sterke 1.4 uit de meest sportieve 5 en stuwde ’m op naar 160 pk voor de straatversie. Ze moesten er 400 van verkopen en dat bleek geen probleem. Uiteindelijk werd de hatchback met middenmotor zelfs zo’n hit dat Renault er 1.820 van wegzette. En toen bouwden ze nog de 5 Turbo 2, die enkele van de speciale componenten – en de uitzinnige cabine – verruilde voor normalere delen.
Wij hadden geen idee, maar dit is dus wat er gebeurde als je Bertone aan het eind van de jaren zeventig inschakelde en zei dat je een handvol productieauto’s nodig had. Je kreeg in feite een conceptcar. Nergens in het reglement stond dat je een interieur moest hebben dat zo louche en kunstzinnig was als een nachtclub aan de Rivièra, maar toch kreeg je het, compleet met een (oké, aftermarket) radio in het dak en een asymmetrisch tweespaaks stuur. Dat trouwens verrassend comfortabel in de hand ligt. De stoelen? Die zien er zo uit omdat de brandstoftank eronder zit.
Maar wat een machine om mee te rijden. We waren ervan overtuigd dat het angstaanjagend zou zijn, een puntige, wraakzuchtige turbo gekoppeld aan een veel te korte wielbasis met de gewichtsverdeling van een klepel. Dat hadden we dus helemaal mis. Het is een genot om ’m te besturen. Minder vertraging in de turbo en een beter uitgesmeerd vermogen dan zowel de Audi als de RS200 van vier jaar later. Z’n weggedrag is vloeiend, meegaand en veel beter in balans dan we verwachtten. Maar hoe goed hij ook is, hij lijkt van nature niet echt geslaagd als rallyauto – niet als je bedenkt wat erna kwam.
Audi luidde een nieuw tijdperk in
Het grappige is dat niemand dacht dat vierwielaandrijving een goed idee zou zijn. Dit kwam wellicht doordat de rallysport werd gedomineerd door de Italianen en de Fransen, die meer op asfalt gericht waren. Niemand maakte zich zorgen toen er een grote, zware Audi verscheen met een vijfcilinder turbo die zo ver naar voren lag dat het haast een stormram was. Oeps. Het bleef nagenoeg onopgemerkt toen de FISA, de voorloper van de FIA, in 1979 de regels aanpaste om vierwielaandrijving toe te staan (naar het schijnt in opdracht van Audi). Het jaar erop stuurde Audi een ontwikkelingsmodel met Hannu Mikkola achter het stuur naar de Algarve-rally in Portugal om het terrein te verkennen. Als hij niet voor spek en bonen had meegereden, had hij met 26 minuten voorsprong gewonnen.
Vergeet niet dat deze auto niet was ontworpen – of zelfs maar uitgebreid aangepast – voor competitieve doeleinden. Maar Audi zag zijn voordeel en liet er meteen geen gras over groeien. De quattro won drie rally’s in zijn debuutseizoen 1981 en zette het jaar erop het kampioenschap op zijn naam. Echter, zijn succes was meteen het begin van zijn ondergang.
Groep B barst los
In 1983 introduceerde de FISA de beruchte Groep B-categorie in de hoop de rallysport de nodige glamour en spanning mee te geven. Ze moedigden merken aan om met iets unieks te komen, net als de Stratos negen jaar eerder. Maar deze keer hoefden ze in plaats van 500 auto’s slechts 200 stuks voor de straat te bouwen. En aangezien Renault de voordelen van compacte turbomotoren had aangetoond (in 1984 haalden ze, mede dankzij de turbokennis die ze in de F1 opdeden, maar liefst 350 pk uit het 1.4-blok) en Audi de kracht van vierwielaandrijving, was het recept voor snelheid duidelijk.
De regels waren niet al te moeilijk. De auto’s moesten een gesloten cockpit hebben en twee stoelen naast elkaar, dat was het wel zo’n beetje. Het minimumgewicht en de breedte van je banden hingen samen met je motorinhoud. Had je een turbo? Dan werd die inhoud met een factor 1,4 vermenigvuldigd – de Renault werd met zijn 1.4 gezien als een 2.0, enzovoort. Uiteraard kwam iedereen met hetzelfde concept: turbo en 4WD in een compacte body met middenmotor.
Om vervolgens maximaal gebruik te maken van een sub-clausule die aangaf dat zodra je 200 auto’s op straat had gezet, je elk jaar twintig ‘evolution’-auto’s mocht bouwen, zolang de basis niet veranderde. Er ontstonden spoilers en vleugels, turbo’s zwollen op als vol jam gepompte donuts (de grootte van de turbo maakte niets uit voor je motor/gewichtsclassificatie) en in een tijdsbestek van drie jaar ging het vermogen van zo’n 250 pk naar meer dan 500 pk. In auto’s die nog steeds 900 tot 950 kilo wogen. De snelheid zat er op z’n zachtst gezegd goed in.
De kortere Sport quattro
Dit alles betekende dat Audi een probleem had. Ze hadden te veel geïnvesteerd om de quattro aan de kant te schuiven, maar de ver naar voren geplaatste motor zorgde dat hij noch lenig, noch goed in balans was. In 1983 kwam het merk daarom met de Sport Quattro: ze hadden 320 millimeter uit de wielbasis gesneden en de spoorbreedte aan de voorkant met 95 millimeter vergroot, de carrosserie bestond voornamelijk uit Kevlar en glasvezel en het motorblok was gemaakt van een legering in plaats van staal, wat 23 kilo scheelde.
Voor een straatauto was deze 310 pk sterke coupé enorm overontwikkeld, maar ook verbazend dociel. Hij is echt niet zo beestachtig als men ’m altijd doet voorkomen. Vanbinnen is er leer, chroom en ‘design’, en het enige sportieve is iets wat eruitziet als een choke-knop – daarmee zet je het differentieel op slot. De motor is kalm en welgemanierd, heeft een gezonder middengebied dan die van de Ford en nog meer punch boven in de toeren ook. Met een 0-naar-100-tijd van net geen 5 seconden was het 35 jaar geleden een van de allersnelste auto’s die je kon kopen. Tegenwoordig kan ie daarmee een hete hatchback net leuk bijhouden. Al heeft ie wel veel meer natuurlijk charisma.
Niet al te wendbaar
Het onderstel en de besturing zijn niet agressief, de voorwielen staan ver van je vandaan en de achterwielen zitten min of meer onder je kont. Of ie wendbaar is? Hm, nee, hij wordt nog altijd geleid door z’n neus – maar wanneer de voorkant grip heeft, geeft ie het niet makkelijk op, zolang je ’m maar vermogen blijft voeren. De motor gorgelt heerlijk, de turbo sist zachtjes en je krijgt ’m al snel goed op gang. Toch is z’n allergrootste kwaliteit z’n uiterlijk. Hij was misschien niet erg succesvol en hij is naar de maatstaven van vandaag behoorlijk klein; maar het is niet vreemd dat dit de auto is waar mensen aan denken als het over Groep B gaat.
Vergelijk ’m eens met de kikkerachtige, onvoltooide RS200. Die noemen we een straatauto omdat ie die term kreeg opgeplakt, maar hij is nukkig, krap en vervallen. De voetenruimte is minuscuul, ruw tapijt ligt op kaal metaal en kijk eens naar de carrosserienaden: de voorklep steekt een dikke twee centimeter over de a-stijlen heen. De auto werd gebouwd door Reliant vanwege diens glasvezelervaring, wat misschien een en ander verklaart.
Bezint eer ge begint
Mensen die de straatversie van de RS200 kochten, vroegen zich waarschijnlijk af waar ze in vredesnaam aan waren begonnen. Hij mag dan een lichtgewicht spaceframe-chassis hebben met dubbele dempers op elke hoek, maar hij voelt losjes en link aan als je van het gas gaat, en pas als er druk op de differentiëlen staat, komt alles een beetje samen. Het gevoel overheerst dat de RS200 nooit de mate van ontwikkeling ontving die hij verdiende. Welkom bij Groep B: er lag zoveel nadruk op het racen dat de straatauto’s achtergesteld raakten.
Het hielp ook niet dat Ford op het laatste moment van plan moest veranderen. Voordat Groep B kwam, waren ze bezig om de Escort door te ontwikkelen, dus toen anderen (zoals Peugeot met de 205 T16) al op stoom kwamen, waren zij nog bezig om de boel om te gooien. Pas in 1986 was de RS200 er klaar voor, en hij was veelbelovend. Hij werd ontworpen door twee F1-ingenieurs en was laag, licht en voorzien van een middenmotor, maar wel met de transmissie voorin, waardoor hij de best gebalanceerde Groep B-auto van allemaal zou moeten zijn. Hij kreeg nooit echt de kans om te laten zien waartoe hij in staat was. Een derde plaats bij de Rally van Zweden in februari 1986, meer zat er niet in.
Het einde van de Groep B
De volgende rally, die van Portugal, zou het begin van het einde van Groep B zijn. De RS200 van Joaquim Santos raakte van de weg en reed een menigte in: drie mensen kwamen te overlijden en 30 raakten gewond. Twee maanden later crashte de rijzende ster Henri Toivonen op Corsica – zijn Lancia Delta S4 tuimelde een ravijn in en vloog in brand. De Fin en zijn navigator Sergio Cresto overleefden het niet.
En dat was het dan. Audi en Ford trokken zich meteen terug en de Groep B-klasse zelf hield aan het eind van het jaar op te bestaan. De auto’s kregen wel een tweede leven: Metro 6R4’s en RS200’s verschenen in de rallycross en Peugeot bracht de technologie van hun 205 naar Parijs-Dakar. Audi deed hetzelfde met Pikes Peak. Maar de rallywereld zelf was veranderd.
Geen nieuwe topklasse
Wat er vervolgens gebeurde, was nogal kluchtig. Achter de schermen hadden de merken geklaagd dat Groep B te duur was – de straatauto’s waren prijzig om te ontwikkelen en te bouwen, en ook nog eens lastig te verkopen (geen verrassing, gezien hoe knullig sommige in elkaar staken; in het VK werden Metro 6R4’s naar verluidt verkocht voor een derde van de prijs). In de plaats werd er gewerkt aan een prototypeklasse, Groep S: specialistische rallymachines, niks homologatie, maar dan wel vertraagd met restrictors zodat het vermogen rond de 300 pk zou blijven steken. Er werd wat over en weer beargumenteerd, maar uiteindelijk werd het idee van een topklasse geheel geschrapt en mocht de eerstvolgende klasse eronder, Groep A, op de voorgrond treden.
Lancia uitgezonderd gaven de Europese merken er de brui aan, waarop de Japanners hun plek kwamen claimen. Het duurde een paar jaar voor Subaru en Mitsubishi erbij kwamen, maar ondertussen namen Mazda en vooral Toyota de rallysport heel serieus. De regels van Groep A bepaalden dat er 5.000 straatversies gebouwd moesten worden (in 1993 werd dit gewijzigd in 2.500 stuks) en dat de aanpassingen beperkt waren. Omdat ze de snelheid niet uit het vermogen konden halen, wendden de technici zich tot het onderstel. Binnen drie jaar legden de auto’s dezelfde etappes sneller af dan de Groep B-machines. Ja, echt waar.
De Celica’s
Drie generaties van de Celica namen deel: de ST165, 185 en 205. Dit is de laatste, in volledige WRC-uitdossing. Hij verscheen in 1994 in een poging Toyota’s glorieuze resultaten uit eerdere jaren te herhalen. Z’n voorganger, bestuurd door talenten als Juha Kankkunen en Carlos Sainz, wist vier rijderstitels en twee constructeurstitels te grijpen in de periode 1990-1994. Toyota ging dan ook goed los op deze laatste versie: een met water besproeide intercooler, een hogere achtervleugel, een twin-scroll turbo, ‘Super Strut’-ophanging en een hoop buizen en leidingen om het turbogat tegen te gaan. In de rallysport hield de auto het maar een jaar uit, maar als straatauto is deze Celica toch een soort vergeten held.
Zelfs vergeleken met de GR Yaris, toch een kwarteeuw nieuwer, zit er niet veel vertraging in de turbo, de besturing is heerlijk en de hele auto is gewillig, samenhangend en kraakhelder om te rijden. Na de milde teleurstelling van de (ondanks al hun theater niet al te capabele) straatauto’s uit de Groep B-tijd begint dit echt ergens op te lijken. De regels van Groep A dwongen autobouwers om creatief en tot in detail na te denken over hun opties, wat resulteerde in een betere ontwikkelingsstrategie voor de straatversies.
De meest rallyklare productieauto
Niemand zat zo boven op de details als Subaru. In de jaren tachtig was het merk actief in nationale rally’s, maar pas toen de Impreza in 1992 verscheen, begon het balletje te rollen. We zullen de gestoorde complexiteit van het jaarlijks geüpdatete modellenprogramma hier een beetje vereenvoudigen. De WRX was de ‘alledaagse’ versie, in eerste instantie aangedreven door een viercilinder turboboxermotor met zo’n 210 pk. De STi-uitvoeringen die in 1994 volgden, richtten zich op betere performance. De Type RA-aanduiding was specifiek voor rally’s en draaide vooral om gewichtsbesparing. Subaru had die auto niet nodig voor de WRC-homologatie, maar hij was ideaal voor lagere rallyklassen. De airco en geluidsdemping werden gedumpt, er waren raamslingers, geen ABS en de transmissie had een kortere eindoverbrenging. Het is misschien wel de meest rallyklare productieauto die ooit door welk merk dan ook is gebouwd.
En zo voelt hij ook aan zodra je ’m op gang brengt. Licht, klein en kneedbaar. Hij beweegt zich gemakkelijk, ondanks een stevig aftermarket-onderstel. Dat sluit niet echt aan bij de besturing: het grote stuur lijkt in eerste instantie slordig en traag. Dit is een bewuste keuze – zo bokt het stuur minder hard in je handen als je rechtuit jaagt op ruwe wegoppervlakken. Zodra je instuurt, spant alles zich aan en toont de Impreza zich toegewijd en gefocust. Het is fantastisch om ademloze sprintjes met ’m te trekken, met z’n korte en strakke schakelpatroon en z’n altijd aanwezige powerband. En hij maakt niet eens veel herrie; niet met z’n originele dunne uitlaatjes in ieder geval. De stoelen zijn geweldig en als je de ventilatie in het dak openzet, verkeer je in een atmosferische wervelwind. Voor de optimale ervaring op een rustig achterafweggetje moet je deze hebben. Of eigenlijk toch niet…
Auto’s met betekenis
Want als je het ons vraagt, weet de GR Yaris goed te vatten wat al deze auto’s zo geweldig maakt. Hij is hoog, rechtop en zwaar in de neus, maar er zit genoeg lef én gezond verstand in hem gepropt om te overtuigen als een echte rallyreplica. Hij heeft misschien niet de mechanische authenticiteit van z’n voorvaderen en de karaktervolle metalige klanken, klappen en sisgeluiden ontbreken. Maar kijk eens naar moderne rallyauto’s: die zijn ook niet ruw of lomp. We hebben geen idee hoeveel vingers Tommi Mäkinen en het Toyota Gazoo-rallyteam werkelijk in de pap hadden, maar hun bemoeienis is wel degelijk voelbaar.
En dat is wat we aan al deze creaties zo geweldig vinden. Homologatie heeft ons auto’s gegeven met een doel, met betekenis en helderheid, auto’s met nauwgezette techniek en een competitiestamboom. Normale auto’s, hoe snel of exclusief ook, zijn het resultaat van veel planning, marketing en strategie. Dat is saai. Deze machines werden gevormd in en door het heetst van de strijd. Zonder homologatie had Renault nooit een motor achter in de 5 gelegd, Audi had nooit 30 centimeter uit het midden van een quattro gehakt, de RS200 had het nooit voorbij een willekeurige schets geschopt, de Celica en Impreza waren nooit méér geweest dan matig interessante semi-sportauto’s. De rallysport heeft deze auto’s een verhaal gegeven. Laten we hopen dat de GR Yaris ook ooit het zijne mag vertellen.
Reacties