BMW M2 vs Ford Mustang Shelby GT350R

Tweemaal coupé en tweemaal achterwielaandrijving, maar dan houden de overeenkomsten ook op. Een Europese atleet en een Amerikaanse worstelaar verwikkeld in een titanenstrijd

We trappen deze vergelijking van Europa vs Amerika, verfijnde kracht vs bruut geweld, BMW M2 vs Ford Mustang Shelby GT350R, af met een duurtest tussen een Michelin Pilot Cup en knetterhard wegdek. Je zou denken dat het asfalt het wint.

Bij een burnout staan de voorwielen geblokkeerd en gaat het vermogen naar de aangedreven achterwielen. Je zou verwachten dat het profiel binnen de kortste keren in dikke, walmende rook opgaat en dat de banden kort daarna uit elkaar klappen. Toch kan de Shelby Mustang GT350R er geen genoeg van krijgen. Het wegdek laat de banden niet smelten – eerder andersom. Vol ongeloof staan we te kijken hoe een vol flesje mine­raalwater van een halve liter verdwijnt in een van de twee gaten die we zojuist in het wegdek hebben geslepen. Met dank aan 533 pk op de achterwielen en het linelock-systeem, dat de voor­wielen op zijn plaats houdt.

Naast al dit geweld staat de BMW M2 er een beetje verloren bij. De persmensen van BMW vertelden ons dat iedere M2 een uiterst vermakelijke burnout-functie in z’n software heeft meegekregen, maar wij hebben het niet kunnen vinden. Het enige dat de BMW voor elkaar krijgt, is een vaag piepend ge­luidje als je de launchcontrol gebruikt, maar zelfs dat kan je maar één keer doen. De overbezorgde elektronica eist namelijk dat je daarna eerst een paar minuten over je zonden nadenkt voordat het je is toegestaan om launchcontrol opnieuw te gebruiken. Volgens het boekje hoef je alleen de stand Sport+ te selecteren, handmatig de eerste versnelling in te schakelen en vol gas te geven. Dan vliegt de M2 er weliswaar vandoor, maar van een burnout is geen sprake. De achterwielaangedreven, 370 pk sterke M2 doet niet aan walmende banden.

Laten we het in perspectief zetten. Dat je de achterwielen van de Shelby als een dolle kunt laten spinnen, wil niet zeggen dat het daarom ook in alle opzichten een geweldige auto is. Wel is het tekenend voor het verschil in filosofie achter deze auto’s. Allebei zijn het tweedeurs coupés, allebei hebben ze machtige motoren (de een wel flink wat machtiger dan de ander). Allebei brengen ze hun niet onaanzienlijke vermogen over op hun geteisterde achterbanden. Vergeleken met de luidruchtige, woeste en bandenvretende Mustang is de M2 het toonbeeld van berekenende kalmte. Zolang de Mustang in de buurt is heeft niemand, maar dan ook werkelijk niemand oog voor de M2. Het voelt alsof je een iele, magere Duitse wetenschapper de arena instuurt om een robbertje te vechten met een gespierde Amerikaanse bodybuilder.

Toch zit er een zekere logica achter onze keuze om deze twee winnaars naast elkaar te zetten. We hebben van beide auto’s al eerder gezegd dat ze ver boven hun meest directe concurrenten uitstijgen. Wat we nu zichtbaar willen maken, is het verschil tussen een volbloed Amerikaanse musclecar en het Europese equivalent daarvan. De light-versie, als het ware.

Wat maakt een musclecar tot een musclecar?

Een musclecar hoort luidruchtig te zijn. Hoe lawaaiiger hoe beter zelfs. We overdrijven niet wanneer we zeggen dat de GT350R meer herrie schopt dan we in lange tijd hebben gehoord. Een woeste, resonerende brom met rauwe metalige rafeltjes, krachtig genoeg om ruimte en tijd te vervormen. Golven van geluid worden uit de vier uitlaatpijpen gestuwd, en dan hoef je niet eens echt je best te doen. Met de uitlaat in de sportstand is een klein beetje gas voldoende om in een omtrek van vele honder­den meters alles en iedereen te laten resoneren. Op een zeker moment waren we zelfs getuige van een kleine aardverschuiving naast de ingang van een tunnel, nadat de Mustang bij het inrijden van die tunnel even flink op z’n staart was getrapt. Toeval? Vast niet.

Onder de kap ligt een blok dat het midden houdt tussen de Ford Coyote V8 en Ferrari’s schreeuw­ende 4,5-liter V8 uit de 458. Deze unieke 5,2-liter Voodoo V8 heeft een zogenaamde vlakke krukas. Daarbij zijn de bevestigingen voor de drijfstangen, de kruktaps, gelijkmatig onder een hoek van 180 graden ten opzichte van elkaar geplaatst, in plaats van de meer conventionele 90 graden. Het voordeel is dat een andere, gunstigere ontstekingsvolgorde mogelijk is. Het resultaat is een heel on-Amerikaans maximum toerental van 8.250 tpm.

Zelfs wanneer men zou hebben besloten om er genoegen mee te nemen om alleen dit motorblok in een standaard Mustang GT te hangen, zou het al een fantastische auto zijn geworden, maar voor de 350R bleef het niet beperkt tot alleen de motor. Als eerbetoon aan het origineel uit 1965, de Shelby GT350, was men er juist op gebrand om van de GT350R de meest circuitwaardige Mustang ooit te maken. Dat is gelukt. Toch is deze Shelby geen racewagen waar je toevallig legaal nummerplaten op mag schroeven, maar die eigenlijk alleen ge­schikt is voor het circuit. Het is niet zoals bij de Porsche 911 GT3 RS, waarbij het alleen maar om snelheid gaat en niets er verder toe doet.

‘De M2 is een meer volwassen en veel meer verfijnde auto dan de Mustang. Dat we een zo ingetogen beeld schetsen van een heus BMW M-model verbaast ons ook een beetje’

Ondanks verwoede pogingen om het gewicht zoveel mogelijk terug te dringen, blijft deze Mustang natuurlijk een forse jongen. Zowel qua gewicht als dimensies. Een voorspoiler, een koolstofvezel vleugel op de achterklep en een effectievere diffuser helpen niet alleen om de noodzakelijke hoeveelheid neerwaartse kracht te genereren. Ze onderscheiden de R ook visueel van de wat minder fanatieke GT350. De vering en schokdempers zijn steviger en brengen de auto iets lager bij de weg. Ook de stabilisatorstangen werden aangepast.

Door de achterbank, kofferbakbodem, airconditioning, stereo-installatie en een aantal uitlaatresonatoren (vandaar het demonische geluid van de GT350R) achterwege te laten, werd 54 kilo bespaard op de standaard GT350, waarmee het totaalgewicht op 1.658 kilo uitkomt. Daarmee weegt deze reus slechts zo’n 140 kilo meer dan de kleine M2. De eerlijkheid gebiedt te melden dat bij de testauto de airco, navigatie en stereo wel waren geïnstalleerd. Bovendien hadden we nogal uitbundig geluncht, dus het gewicht zal in werkelijkheid wat hoger zijn uitgekomen.

Wat de R uniek maakt, zijn de keramisch gecoate koolstofvezel velgen. Een meesterlijke technische innovatie, die de lijvige GT350 transformeert in een lichtvoetige atleet. Het niet-afgeveerde gewicht wordt met 40 procent teruggebracht en dat heeft onverwacht veel voordelen. De neus is voortdurend als een bloedhond op zoek naar informatie over het wegdek. Dat geeft een enorme hoeveelheid feedback over wat zich bij de voorwielen afspeelt. Het weggedrag van de GT350R is daardoor veel communicatiever, terwijl de ontlaste wielophanging onder vrijwel alle omstandigheden contact met het wegdek kan garanderen.

Duitse precisie

Bij de M2 lijken de gewichtsbesparende maatregelen iets minder vergaand te zijn. Ook de aerodynamische gadgets, zoals spoilers, splitters en vleugels lopen wat minder in het oog. De iets bescheidener 370 pk sterke 3,0-liter zescilinder maakt – in tegenstelling tot de Mustang – niet het soort geluid waarmee je doden tot leven kunt wekken. De BMW is uitgerust met een zeventraps DCT-versnellingsbak. Het resultaat is dat de M2 een meer volwassen en veel meer verfijnde auto is dan de Mustang. Dat we een zo ingetogen beeld schetsen van een heus BMW M-model verbaast ons ook een beetje. Het wil beslist niet zeggen dat de M2 een doetje is. Naast de theatrale en uitgesproken Mustang maakt bijna iedere andere auto een bescheiden indruk.

Op zijn beurt is de M2 overduidelijk een product van de degelijke, weloverwogen en precieze cultuur van het land waaruit ie afkomstig is. Op de openbare weg heeft de BMW meer dan genoeg vermogen om de op de M4 gebaseerde aluminium wiel­ophanging op de proef te stellen. Op het circuit is het precies genoeg. Niet te veel, niet te weinig. Het uitlaatgeluid van de BMW steekt wat magertjes af naast het megafoongeweld van de Mustang. Toch is de soepele brul van de zescilinder lijnmotor – met hier een daar een plof of een knal wanneer je het gas loslaat – in de praktijk meer dan genoeg om je betrokken te voelen bij de M2.

De echte kracht van de M2 ligt in z’n eenvoud. Terwijl de Mustang over vijf verschillende rijconfiguraties beschikt, doet de BMW het met drie: Comfort, Sport en Sport+. De M2 is gebouwd om te rijden. Niet om indruk te maken met een overdaad aan gimmicks, foefjes en trucjes.

Wat wel indruk maakt, is het uiterlijk. De carrosserie is op subtiele wijze wat breder en imposanter dan die van de normale 2-serie, maar straalt genoeg kracht uit om respect af te dwingen. In vergelijking daarmee is de Mustang een schreeu­werige aandachttrekker. Hier in z’n eigen achtertuin, op de grootse en brede wegen van Californië, valt dat nog niet eens zo op. Maar manoeuvreer de GT350R maar eens door de smalle straten van een Europese binnenstad.

Pret onderweg

De Maricopa Highway slingert door het Los Padres National Forest en is de ideale weg voor deze twee auto’s. Dat is maar goed ook, want het is de enige weg in de verre omtrek.

Het verschil tussen de Mustang en de BMW wordt al snel duidelijk. Met 163 pk extra is de Mustang in staat om de lange rechte stukken te laten verdwij­nen. Bij een bocht houdt ie even z’n adem in terwijl je terugschakelt. De zesbak voelt lekker functioneel en mechanisch aan, hoewel de schakelweg wat lang is. In de tweede versnelling zit je binnen een mum van tijd op 120 km/u bij 8.250 tpm. Die stratosferische toeren­grens is natuurlijk een indrukwekkend en dramatisch kunstje, maar in de praktijk zal je vrijwel nooit zover doortrekken. De motor begint boven de 7.000 tpm wat benauwd te klinken en het maximale koppel wordt geleverd bij 4.750 tpm. Daarna toch nog verder doortrekken, met als enig doel om een hels uitlaatconcert te creëren, gaat al snel vervelen.

‘Zelfs met de uitlaat­instellingen op de normale stand kan de GT350R het niet laten om een hels lawaai te genereren’

Toch is de Mustang niet alleen op rechte stukken oppermachtig. Door de geweldige stuurconfiguratie en de extreme hoeveelheid laterale grip kun je ook de bochten nemen met onbehoorlijke snelheden. Het enorme formaat van de GT350R laat zich daarbij natuurlijk nooit helemaal verloochenen. In de praktijk verzwelg je met een noodgang enorme stukken weg, houd je bij een bocht even in, om vervolgens het gas weer helemaal in te trappen en je oren en organen er opnieuw van langs te geven. Het is een fysieke ervaring die versla­vend is. Niet één keer stapte een van ons uit de Mustang zonder een verhitte kop, puffend en zuchtend – en lachend.

In de M2 verdwijnt dat onderscheid tussen bochten en rechte stukken weg. De BMW slurpt alles moeiteloos op. Onze voorkeur zou uitgaan naar een handgeschakelde zesbak, maar het moordende tempo dat we er op na kunnen houden, heeft ook veel te maken met de DCT. Deze stelt je in staat om overal, op ieder moment en onder elke omstandigheid te schakelen zonder je handen van het stuur te halen of de balans van de BMW te verstoren.

We hebben het idee dat onder natte of vochtige condities de M2 met dezelfde tractieproblemen aan de achteras te maken zal krijgen als de M4. Op het warme asfalt in deze droge Amerikaanse staat is daar niets van te merken en voel je jezelf altijd veilig, ongeacht hoe dicht je ook bij je eigen limieten (of die van de BMW) mag zitten. Dat geeft vertrouwen. Na verloop van tijd geeft het zelfs voldoende moed om bochten steeds agressiever aan te snijden en eerder op het gas te gaan zodra je eruit komt. Je voelt de dimensies van de M2: kort en breed. Zodra je er een beetje fiducie in hebt, is de M2 maar al te graag bereid om steeds een beetje verder te gaan.

Eerlijk gezegd is de motor niet het feestje waar we op gehoopt hadden. Meer een gespierde M235i dan een M4-light. De vermogensafgifte is wel volledig lineair en van een turbogat is geen enkele sprake. Al met al geen spectaculair vuurwerk, maar wel een doelbewuste voorwaartse energieafgifte. Dat klinkt misschien alsof het de M2 ontbreekt aan een wauw-factor, maar dat is niet het geval. Meer dan 95 procent van de tijd weet de BMW indruk te maken. Hij doet dat alleen niet onmiddellijk en je moet soms even aan ‘m wennen.

Kiezen met je hart – en je oren

Er zit ook een andere kant aan de medaille. Elke ochtend was het een gevecht wie als eerste de sleutels van de Mustang wist te bemachtigen. Naarmate de dag vorderde en de energieniveaus begonnen te dalen, verplaatste de focus zich echter naar de BMW. Zelfs met de uitlaat­instellingen op de normale stand kan de GT350R het namelijk niet laten om boven de 4.000 tpm een hels lawaai te gene­reren. Dat continue gebulder en gebrom werkt op den duur vermoeiend. En dan komen de elegante, lichtvoetige en vooral rustige karaktereigenschappen van de M2 opeens in een ander daglicht te staan.

In het verleden hebben we meermalen geklaagd over de stekelige inborst van de M3 en de M4. De M2 is nu een heel andere kant opgegaan. Hij is het vriendelijke broertje van de M-familie. De M2 moet het op dit moment doen zonder allerlei bijzondere voorzieningen. Geen dak van koolstofvezel, geen M-serie buitenspiegels en geen M-knop. Daarnaast zijn er ook nog ruim vol­doende mogelijkheden om tot verdere gewichtsbesparing te komen. Het zou dus wel eens zo kunnen zijn dat BMW opzettelijk een mogelijkheid openhoudt voor een M2 CSL. Dat vooruitzicht stemt ons buitengewoon gelukkig.

De prijzen

Het probleem met de GT350R is dat ie in Europa niet verkrijgbaar is. Althans niet via de officiële kanalen. Wie de Amerikaanse prijslijst bekijkt, zal van ongeloof van zijn stoel vallen. De Mustang Shelby GT350R is in de VS leverbaar voor 61.295 dollar en dat is omgerekend zo’n 55.000 euro. Voor dat geld valt er wel wat op de afwerking aan te merken. Zo is de achterbank er op weinig elegante wijze uit gesloopt en vervangen door een goedkoop lapje tapijt. Ook vallen er her en der wat minder fraai afgewerkte stukken plastic in het interieur te bespeuren, maar voor een zo monsterlijk sterke en exotische auto is een prijs van 55.000 euro natuurlijk niets. Zodra je GT350R hierheen haalt, komen daar wel burger-onterend hoge belastingen bovenop, maar dat een dergelijke auto de fabriek voor zo’n prijs kan verlaten, is op zijn minst opmerkelijk te noemen.

De M2 wordt in de VS verkocht vanaf 52.695 dollar (zo’n 47.000 euro) en dat is ook een enorm stuk minder dan de kleine 80.000 euro die je hier moet aftikken.

BMW M2 vs Ford Mustang Shelby GT350R

Zou je overwegen om je leven met een van deze twee auto’s te willen delen, dan is de M2 op de langere termijn de meest praktische kandidaat. Een auto die je in staat stelt om van tijd tot tijd flink uit je dak te gaan, maar die je niet dwingt om voortdurend de bloemetjes buiten te zetten.

Daarentegen zou de Mustang op ieders wensenlijstje moeten staan. De American Dream op wielen, met ongekende talenten. Beide auto’s verdienen de lof die we ze toezwaaien, maar de Mustang zal ons het langst bijblijven.

Specificaties

Ford Mustang Shelby GT350R

Motor
5.163 cc
V8
533 pk @ 7.500 tpm
582 Nm @ 4.750 tpm

Aandrijving
achterwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 3,7 s
top 290 km/u

Verbruik (gemiddeld)
14,7 l/100 km
CO2-uitstoot n.b.

Afmetingen
4.818 x 1.928 x 1.361 mm (l x b x h)
2.720 mm (wielbasis)
1.658 kg
61 l (benzine)
382 l (bagage)

Prijs
€ 55.000 (excl. belastingen)

BMW M2 Coupé

Motor
2.979 cc
zescilinder turbo
370 pk @ 6.500 tpm
465 Nm @ 1.400 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,3 s
top 270 km/u

Verbruik (gemiddeld)
7,9 l/100 km
185 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.468 x 1.854 x 1.410 mm (l x b x h)
2.693 mm (wielbasis)
1.520 kg
52 l (benzine)
390 l (bagage)

Prijzen
NL € 79.990 (25%)
B € 63.320

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken