BMW M3 vs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Castle Combe lijkt de Alfa te overweldigen. Eerlijk gezegd: dat deed de weg hiernaartoe net ook al. Deze BMW M3 zet niet zomaar een stap vooruit; hij vertegenwoordigt de grootste vooruitgang sinds de E36 werd afgelost door de E46. Hierbij vergeleken voelt de Giulia Quadrifoglio zacht aan, slapjes… en ontzettend speels en betrokken. De zoveelste herinnering dat meer stijfheid niet altijd het enige antwoord is. We hebben de Giulia er niet alleen bij gehaald om tegenwicht te bieden aan de M3 – hij werpt ook een spiegelende schaduw. Kijk eens naar beide auto’s en beweer met droge ogen dat het ontwerp van de BMW je niet irriteert. De Alfa bewijst dat elegantie en schoonheid hand in hand kunnen gaan met impact en drama. Z’n grille is niet minder gewaagd of opvallend, maar laat een heel ander soort indruk achter dan de Theo en Thea-tanden die de M3 in je gezicht duwt. En het ontwerp van de Alfa is samenhangend: de vorm die vooraan ontstaat, zet zich voort langs de flanken, over het dak en tot in de achterkant. Bij de BMW heeft geen van die onderdelen iets met de andere te maken. Gaat het alleen maar om het rijden? Kom op zeg. De meeste M3-kopers zullen voor ’m kiezen omdat het een M3 is, omdat de badge, het merk en het feit dat ie nieuw is er het meest toe doen. Dat de ondersteltechnici fantastisch werk hebben geleverd, zullen de meeste eigenaren waarschijnlijk niet meekrijgen. Hij is snel, visueel schreeuwerig, rijkelijk bezaaid met koolstofvezel delen en hij heeft de uitstraling die deze mensen zoeken. Een Alfa Romeo als alternatief overwegen? Niet aannemelijk. Wat we al zeiden: een spiegelende schaduw, niet een regelrechte rivaal.

In de Alfa

Het is behoorlijk donker in deze Alfa, dus het is maar goed dat alles hier makkelijker te bevatten is. Zowel letterlijk (het stuur heeft een dunnere rand) als figuurlijk (de lay-out en de instrumenten zijn minder complex). Alle dynamische instellingen vind je onder een enkele draaicontroller naast de pook, met ‘A-N-D-Race’ ernaast. Niet ‘And Race’, maar All-weather, Normal, Dynamic en Race. Alle variabelen worden hier verzameld en jij bepaalt de set-up met een klikje. Simpel. Alleen: misschien wil je de sportuitlaat iets luider. Dat kan alleen in de Race-stand – waarbij de stabiliteitscontrole is uitgeschakeld. Dus… Je kunt de schokdempers overigens wel los instellen, en dat zul je ook doen, want de ideale straatmodus is Dynamic met een zachtere ophanging.

BMW geeft je de volledige keuze, maar maakt deze lastig te bereiken. De vorige M3, de F80, had een reeks knoppen rond de pook, maar die zijn nu toegewezen aan nutteloze zaken als camera’s en parkeersensoren. De dynamische instellingen zijn begraven in menu’s, wat zorgt dat we BMW’s prioriteiten in twijfel trekken. Je kunt gelukkig wel je voorkeuren programmeren onder de M1- en M2-knoppen op het stuur. Er is veel in te stellen en hoewel het nogal complex is, voegt het wel diepte toe.

Andere pluspunten van de BMW M3

Maar er zijn meer vlakken waarop de BMW hoger scoort dan de Alfa. De Giulia is bijna vier jaar oud, dus je zou verwachten dat de Italianen de bouwkwaliteit nu wel op orde hebben. Maar nee – er zit nog steeds te veel speling in de knoppen, de materialen kunnen er maar net mee door. Hij overtuigt niet echt als auto van 120.000 euro (ook niet als auto van 85.000 euro trouwens, in België), terwijl de nagenoeg even dure BMW aanvoelt alsof hij elke cent waard is.

We kijken verder. De nieuwe M3, zoals Chris Harris al aangaf, draait meer om zijn dynamiek dan om zijn motor. De besturing is verbazend precies, de achteras is tot op de millimeter te plaatsen, hij heeft zijn carrosserie verbazend goed in de hand en hij heeft zoveel tractie dat z’n achterwielen al dat vermogen gemakkelijk aankunnen. Dat betekent dat je je regelmatig met de snelheid van het licht zult voortbewegen, terwijl je daar geen peentje om zweet en de volledige controle hebt. Eigenlijk is de auto zelf zo goed dat de motor geen kans krijgt om te schitteren. Als het weggedrag losbandiger was geweest, had de motor meer invloed gehad en kwam de auto als geheel meer gebalanceerd over.

Beter opletten in de Alfa

Zo’n soort auto is de Alfa. Hier voeren de motor en het onderstel meer een dialoog met elkaar, aangezien hij eigenlijk de enorme krachten van zijn eigen twin-turbo V6 niet aankan. Op slecht wegdek heb je aan de vriendelijk geveerde Giulia je handen vol, en het komt zelfs voor dat je de oliepan het asfalt hoort kussen. En dus ben jij, de bestuurder, druk bezig om de zaken in de hand te houden. Je moet de weg anders lezen, beter opletten en dingen opmerken waarvan je weet dat ze je richting zullen beïnvloeden of zelfs echt wijzigen.

Vergeleken met de oude M3 viel er op de Giulia niet heel veel aan te merken, maar deze G80 luidt met recht een nieuw hoofdstuk in. Neem de besturing. Beide auto’s hebben een korte overbrenging, maar de Alfa voelt nu rond de middenstand vaag aan, waardoor hij niet dezelfde hoeveelheid vertrouwen biedt als je instuurt. In de BMW is het alsof je de voorwielen in je polsen hebt geplugd, alsof je schouders in directe verbinding staan met de stuurstangen. Het natuurlijke gevoel ontbreekt misschien, maar je bent je bewust van de grip.

En wat voor grip!

De wijze waarop de BMW de krachten over z’n banden verdeelt en z’n elektronische sperdifferentieel gebruikt om het koppel los te laten, is echt opmerkelijk. Na één bocht ligt ie al meters voor. Tegen het eind van de ronde is ie uit zicht verdwenen. De M3 is een efficiënte en effectieve manier om belachelijk hard te gaan. De Alfa, verstoord door oneffenheden, bokkend en stuiterend, kan z’n vermogen niet kwijt. Z’n remmen bijten minder hard, hij duikt en wiebelt, je gaat achter het stuur tekeer als een bezetene terwijl je hem probeert te temmen en komt toch langzamer vooruit. En weet je wat? Daar is helemaal niets mis mee. De Giulia maakt duidelijk dat ie er zin in heeft.

Beide claimen 510 pk te hebben. Alfa geeft verder op dat de Giulia 200 kilo lichter is, wat genoeg moet zijn om de 50 extra newtonmeters van de BMW te compenseren. In werkelijkheid komt de M3 iets sneller van zijn plek. Dankzij betere tractie vanuit stilstand verslaat hij de Alfa met 3,7 tegen 3,9 seconden bij onze meting van 0 naar 96 km/u (60 mph), en is hij met 7,8 seconden zomaar 0,7 seconde sneller naar 161 km/u (100 mph). We mogen niet vergeten dat beide auto’s echt heel rap zijn, hoewel de Alfa opwindender is als hij op gang komt – deels door dat opvliegerige weggedrag, deels door z’n koppelopbouw. Je baalt een beetje wanneer er bij 6.800 tpm een eind aan komt. Hij is ook luider en klinkt mooier dan de BMW.

De transmissie in de BMW

Een automatische ZF-bak met acht versnellingen zorgt bij beide voor de overbrenging naar achter. BMW maakt zich sterk met de kalibratie, waardoor hun transmissie sneller schakelt en de klappen harder aankomen. Maar als de rest van de auto zo vlijmscherp is, valt een vertraging van 150 milliseconden bij het opschakelen meer op. De M3 zou een transmissie met dubbele koppeling moeten hebben. Bij de Alfa maakt het minder uit – de versnellingsbak past bij het karakter van de motor en het onderstel. Hij is wat losbandiger en is eerlijk en open over zijn fouten en tekortkomingen. Menselijker, eigenlijk.

BMW M3 vs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: welke is de betere daily driver?

Fijner om dagelijks mee te leven? Lastig te zeggen. Comfortabeler en verfijnder in zijn veergedrag? Een fractie, want de BMW komt niet tot rust bij lagere snelheden; z’n dempers moeten steviger tegengewerkt worden om hun taak echt goed uit te kunnen voeren. In de M3 krijg je ook meer grof geluid van het wegdek door. Maar omdat hij zich zo accuraat laat rijden, is ie gemakkelijk in de omgang en vloeiend in zijn acties. En waar de Alfa meer een wilg is, is de BMW een taai stuk teakhout. Hij geeft je het vertrouwen dat ie je niet in de steek zal laten. De M3 wint deze vergelijking. Hij is niet alleen slopend snel en capabel, maar z’n besturing en onderstel zijn ronduit buitengewoon. De Alfa verwelkt naast het BMW M-geweld, maar zijn relatieve zwaktes geven ’m ­herkenbare menselijke kwaliteiten. De Giulia is zo’n type dat een paar misstappen begaat en laat merken dat ie het eigenlijk niet aankan, waarna je grijnst en het hem vergeeft – omdat je weet dat ie ook maar z’n best doet. En iets dat zo prachtig is, kun je alles vergeven.

Extra: BMW M3 – Meet the parents

Een volledig familieportret zou zes generaties M3 tonen, waarbij de kleine E30 weg zou vallen als een kleutertje in een groep voetbalsupporters. Maar dit zijn de laatste drie zescilinder-M3’s – misschien ook echt ‘de laatste’, als de vervanger van de G80 straks een hybride of EV blijkt te zijn.

Zet ze naast elkaar en het valt op dat de tegendraadsheid niet voor het eerst de M3-atmosfeer is binnengedrongen via een grote grille en een driftmodus; het zit al decennialang in het model ingebakken. De E46 die je links ziet, oogt zeer aantrekkelijk, maar was optioneel uit te rusten met de bonkige SMG-flipperbak. Je kunt gerust stellen dat deze transmissie – samen met de F1 van Ferrari – heeft geholpen om de eerste nagel in de kist van de handbak te timmeren.

Dan komen we bij de F80, rechts in beeld. In zijn laatste jaar ging in het VK slechts 0,5 procent van de klanten voor een handbak. Vind je het gek dat ze die optie daar nu niet meer krijgen? Zijn eigen knuppel in het hoenderhok was de introductie van turbo’s, plus een grillig weggedrag dat later geleidelijk werd gladgestreken met een facelift en het Competition-pakket. Dus: hoewel hij op dit moment misschien een schokeffect teweegbrengt, zul je de nieuwe G80 na verloop van tijd waarschijnlijk meer kunnen waarderen dan je nu zou verwachten. Dit feitje zal je misschien verrassen: BMW verkocht bijna twee keer zoveel F80 M3’s als E90’s. Dat komt doordat twee derde van die auto’s eigenlijk M4’s waren. Dezelfde splitsing zien we bij deze G80, en opnieuw laat BMW weten dat ze de twee modellen zo ontwikkelden dat ze hetzelfde weggedrag vertonen. De wielbasis en spoorbreedtes zijn identiek en qua gewicht schelen ze maar 5 kilo.

Op Castle Combe zijn we het erover eens dat de M3 zich net een fractie fijner laat besturen. En wat zich zeker niet laat betwisten, is hoeveel gespierder en gemener de M3 eruitziet. Onze keuze? Voeg je bij de minderheid (en bespaar een paar duizend euro) en ga voor de M3 sedan. Dat wil zeggen: tot de Touring straks verschijnt.

Specificaties BMW M3 Competition (2021)

Motor
2.993 cc
zescilinder biturbo
510 pk @ 6.250 tpm
650 Nm @ 2.750 tpm
Aandrijving
achterwielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,9 s
top 250/290 km/u
Verbruik (gemiddeld)
10,0 l/100 km
228 g/km CO2
Afmetingen
4.794 x 1.903 x 1.433 mm (l x b x h)
2.857 mm (wielbasis)
1.730 kg
59 l (benzine)
480 l (bagage)
Prijzen
€ 129.269 (NL)
€ 91.950 (B)

Specificaties Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (2021)

Motor
2.894 cc
V6 biturbo
510 pk @ 6.500 tpm
600 Nm @ 2.500 tpm
Aandrijving
achterwielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 4,0 s
top 307 km/u
Verbruik (gemiddeld)
10,3 l/100 km
235 g/km CO2
Afmetingen
4.639 x 1.874 x 1.411 mm (l x b x h)
2.820 mm (wielbasis)
1.524 kg
58 l (benzine)
480 / 1.200 l (bagage)
Prijzen
€ 119.548 (NL)
€ 86.300 (B)