McLaren vs McGuinness

TT-legende John McGuinness denkt dat hij op een motor sneller een rondje Dunsfold doet dan een McLaren MP4-12C die wordt bestuurd door ons. Hij wist alleen niet wie van ons achter het stuur zou kruipen, noch welke MP4 we mee zouden nemen. En hij vertelde ons niet welke motor hij zou meebrengen…
 
Dus, in de beste traditie van het TopGear-achtig type wedstrijd, blijkt dat iedereen een beetje list en bedrog heeft beoefend – de letter van de wet is wel toegepast, maar de geest iets minder. Maar het is meteen de motor die een soort morele overwinning behaalt door de bescheidenheid van de uitrusting waarmee hij arriveert.
 
In feite vat niets deze strijd beter samen dan een opsomming van de hoeveelheid spullen die ieder team meebrengt. John McGuinness: twee motoren, een busje, een ‘Phil’ – de monteur – plus een plastic tafel om aan te zitten en een paar gammele opklapstoeltjes.
 
McLaren, dan? Twee MP4-12C’s (een voor de weg, een racewagen), een enorm opvallende vrachtwagen – die bepaald niet zou misstaan in de F1-paddock – een hele cateringafdeling, tien man technisch personeel, iemand voor de pr-afdeling, omkleedfaciliteiten met airco, en twee reservesets banden voor zowel droge als natte omstandigheden. Plus The Stig, die ze een dagje te leen hebben, die gehurkt zit opgeborgen in een soort cryogene hutkoffer achterin de vrachtwagen.
 
Het gaat tussen de prettig menselijke, lachende gast uit het Britse plaatsje Morecambe en de ongevoelige, onverschillige, buitenaardse TopGear-besturingsautomaat. Het is de gemoedelijke Honda TT-motorjongens tegen de technische meedogenloosheid van het grootkapitaal van het McLaren-raceteam. Dat klinkt ons nogal oneerlijk in de oren.
 
Toch is het wel van belang eerst even te vertellen dat de motor nou niet echt een gebrek aan vermogen heeft, en dat is wellicht de reden waarom McGuinness een wrang lachje om zijn mond laat spelen. Zijn motor mag er dan wel uitzien als een apparaat voor op de openbare weg, maar de Honda die staat te gorgelen naast de plastic tafel is een TT Legends van Honda, de CBR 1000RR Fireblade met dik 210 pk. Hij weegt 165 kilo, en haalt 320 km/u met z’n relatief kleine, turboloze 1,0-liter viercilinder. Z’n vermogen-gewichtsratio is een verbluffende 1.278 pk per ton. Dat is, voor het geval dat je niet helemaal op je scherpst bent vandaag, redelijk veel.
 

 
De machine van The Stig – aan de andere kant van de plastic tafel – is de McLaren MP4-12C GT, die meerijdt in het FIA GT1-kampioenschap. Hij heeft dezelfde koolstofvezel kuip als de versie voor de openbare weg, en dezelfde 3,8-liter, twinturbo V8-motor, maar alles wat ie verder bij zich draagt, is speciaal voor ‘m gemaakt. Dit opgepepte racemonster is in zekere zin iets minder krachtig dan de weg-versie, omdat er luchtbegrenzers op zitten om ‘m mee te mogen laten doen aan de races, zodat ie maar een armzalige 515 pk heeft. Hij weegt 1.235 kilo. Z’n vermogens-gewichtsratio? Een magere 415 pk per ton: één-derde deel van dat van de motor.
 
De auto heeft echter een behoorlijke troef: een volledig aerodynamisch pakket dat is ontwikkeld met een helpende hand van het F1-team. Downforce maakt auto’s erg snel in bochten, en, te oordelen naar het scala aan vleugels, het lijkt erop dat de McLaren nogal veel downforce heeft. Dus zo ziet onze basisopstelling eruit.
 
‘De motor is overduidelijk in evenwicht, gebalanceerd, in harmonie met de man die erop zit en die de orders geeft’
 
Ondanks McLarens op industriële sterkte uitgerukte team ziet John er dus niet al te bezorgd uit. Let wel: deze man is ’s werelds meest succesvolle, levende TT-coureur, met negentien overwinningen op zijn naam. Negentien overwinningen in die verraderlijke wegraces op het eiland Man. Een snel rondje op Dunsfold doet hem echt niet met zijn ogen knipperen.
 
Want op deze baan zijn de obstakels altijd minstens honderd meter van de voertuigen verwijderd, en dat is een heel ander verhaal dan het wegcircuit op Man waarop hij zo succesvol is geweest – daar staan stenen muren en lantaarnpalen.
 
McGuinness trekt aan zijn gashendel en maakt een paar verkennende rondjes, wat hij van de jury mag omdat deze baan zowel de thuisbasis is van McLaren als van The Stig. Snel is hij alweer terug, en het wordt meteen duidelijk hoe anders motorrijders en autocoureurs tegen de wereld aankijken. McGuinness heeft het over de grote gaten in het asfalt bij de Gambon, precies op dat stukje asfalt waar hij met zijn motor zou willen rijden.
 
The Stig rilt even, en mijn laptop laat een stroom digitale coördinaten zien die worden omgezet in mensentaal en dan ‘irrelevante input’ blijken te betekenen. The Stig weet van de gaten, maar alleen op een bepaald, technisch niveau – het kan hem niks schelen, want hij weet ook dat de banden van de McLaren breed genoeg zijn om eroverheen te rijden.
 

 
‘En wat moet ik met al die witte strepen op de weg? Mijn motor raakt er lichtjes van overstuur’, zegt de van een resolute intonatie voorziene John tegen een onbeweeglijke, witte helm. Erin zit uiteraard het hoofd van The Stig. Naar nu blijkt, zijn motorracers en autoracers twee volslagen verschillende disciplines, die daarom dus ook heel verschillende zaken registreren. Zo heeft John bijvoorbeeld alle punten onthouden waar twee verschillende soorten wegdek bijeenkomen. Daar blijft wat water staan, en dat veroorzaakt problemen met zijn grip.
 
Voor een auto – die ruim twee keer zo veel contact met het wegdek heeft (plus natuurlijk de eerdergenoemde aerodynamica) – maakt dat allemaal helemaal niets uit. Ze zouden evenzogoed op totaal verschillende circuits kunnen rijden. Mooi. Er is een tijd van klagen en praten, en er is een tijd van rijden.
 
De stopwatch komt tevoorschijn, en aan de kant van de baan worden vlug wat stiekeme weddenschappen afgesloten. Een enigszins behoedzame McGuinness arriveert bij de startlijn, maar hoe hij zo wegschiet, benadert de perfectie. Hij doet zijn vizier naar beneden, op manische wijze maakt de motor toeren, en dan grijpt de Honda simpelweg aan en gaat ervandoor. Er is nauwelijks enige wielspin, en ook amper een wheelie – de motor is overduidelijk in evenwicht, gebalanceerd, in harmonie met de man die erop zit en die de orders geeft. Hij laat zijn voeten opvallend lang aan weerszijden bungelen, tot hij uiteindelijk opschakelt. Báng: tweede versnelling. De voeten op de voetsteunen en al 200 meter na de start raakt het voorwiel de grond weer, en hoewel dat wiel maar tien centimeter in de lucht hing, komt er toch een wolk rook van af. Zoiets als wanneer een Boeing 747 landt.
 
De motor maakt meteen een heel rappe indruk, maar vanuit onze positie bij de startlijn horen we McGuinness een beetje twijfelen in sommige bochten. Rechte einden zijn geen probleem – de motor jankt wel door. Maar door de Follow-Through horen we McGuinness heel rustig met het gas omgaan – hij weet duidelijk niet hoeveel grip hij heeft. Verwar dat geen moment met een gebrek aan moed: McGuinness is alleen maar verstandig, en heeft nog altijd meer lef dan wij allemaal bij elkaar. Hoe hij de Gambon uitkomt, is daarvan een voorbeeld. Zodra de motor weer rechtop staat, en het dikke deel van de band weer grip heeft op de baan, gaat hij op het gas. Hard. Maar er ligt een plasje water voor hem, niet groter dan een velletje papier. En dat plasje bevindt zich recht voor hem, dus moet John erdoorheen.
 

 
De motor wringt, en je hoort de toeren gieren wanneer de wielen naar grip zoeken. Je ziet McGuinness vechten als het achterwiel slingert. Komt hij los? Wat denk je zelf?
 
The Stig gespt zich vast in de auto. De McLaren wordt gestart en, eh, we wachten. En wachten. We wachten op het warm maken van de banden, op allerhande checks door ontelbaar veel mensen. De motorfiets van McGuinness lijkt absurd ongecompliceerd in vergelijking tot de techniek van de McLaren GT. Het duurt een eeuwigheid, maar dan, uiteindelijk, zijn we zo ver. We horen veeleer een huiltje dan een knal, zo blijkt, want de start van The Stig is bij lange na niet zo indrukwekkend als je zou kunnen verwachten. GT-races gaan vliegend van start, dus onze instructie dat we starten vanuit stilstand heeft de McLaren ietwat overrompeld. Hij komt niet sneller weg dan een wandelaar. Het ziet ernaar uit dat de man in het leren pak op de motor het makkelijk gaat winnen.
 
‘De McLaren is zo ontwikkeld dat de bestuurder tamelijk passief blijft – hij kan niet van invloed zijn op het weggedrag van de auto met zijn gewicht. Maar bij de motor is John de set-up’
 
Maar zodra de vaart erin komt, wordt de situatie aanzienlijk interessanter. De sequentiële bak van de GT klinkt als een geweerschot – McGuinness schakelde snel, maar The Stig gaat zo snel door de bak dat het een wonder is dat hij zijn vingers zo snel tegen de peddels kan krijgen. De raceauto komt op snelheid. En het blijkt dat ie veel snelheid heeft om op te komen, zogezegd.
 
Het gejank van de V8 sterft weg wanneer de oranje waas uit het zicht verdwijnt aan de uiterste rand van de baan, en dan opeens verschijnt de auto alweer uit de snelle Tyre Wall. Hij lijkt nog wat weifelachtig – wellicht zijn de banden nog niet helemaal warm genoeg – maar hij blijft beter op toeren dan John deed. Nu ie naar ons toe komt gereden, horen we z’n geluid.
 
Waar de Honda huilde en gilde, blijkt de turbo van de McLaren meer geluid te maken dan de motor zelf; hij fluit als een waterkoker op kernenergie. Hij komt strak en netjes door de laatste twee bochten, en dan over de finishlijn.
 
The Stig heeft het weer eens niet laten liggen, zoals eigenlijk altijd. We houden onze adem in als we op de resultaten wachten.
 
McGuinness ging rond in 1 minuut, 17,4 seconden; The Stig deed het in 1 minuut, 13,2 seconden. Dat is een afgetekende overwinning voor de McLaren.
 

 
Totaal verschillende ervaringen? Dat zou je wel denken. Maar als we na afloop met John praten en The Stigs data downloaden, realiseren we ons pas hoe veel overeenkomsten er zijn tussen de motor en de auto. Beide remmen in de apex van de bocht, en niet in de traditionele rechte lijn. Beide rollen op het gas, zonder te horten of te stoten, en beide gebruiken hogere versnellingen dan je zou denken om hun stabiliteit te bewaren. En beide zijn voor zulke super hoge-snelheidsmachines opvallend zacht geveerd. Want als ze strakker zouden staan afgesteld, zouden ze te wiebelig worden: ‘We hebben geen lucht-geveerde voorvork op de motor, omdat ie dan wat log wordt op het TT-parcours. Juist het absorberen van de oneffenheden is belangrijk’. The Stig geeft op dit punt niet thuis, dus interpreteren we zijn datastilte als instemming – we nemen maar aan dat hetzelfde geldt voor de McLaren, gekoppeld aan een pakket vleugels en splitters dat niet heel erg suf aandoet.
 
McLaren heeft een fortuin uitgegeven aan de ontwikkeling van de aerodynamica op de GT. De mannen van de F1 hebben de auto zo afgesteld dat ie niet te bruut van mechanische naar aerodynamische grip wisselt, maar rustig van het een naar het ander switcht. Verbazingwekkend genoeg is aerodynamica ook voor de motor van het grootste belang, maar bij de motor is het John die als vleugel fungeert. Als hij op een bocht afgaat, gaat hij rechtop zitten om te dienen als een luchtrem – waardoor het zwaartepunt naar achteren wordt verlegd, opdat de motor stabiel blijft als hij remt en daarna weer op het gas gaat. Stabiliteit is alles, voor allebei.
 
Dan nog iets. De McLaren is zo ontwikkeld dat de bestuurder tamelijk passief blijft – hij kan niet van invloed zijn op het weggedrag van de auto met zijn gewicht. Maar bij de motor is John de set-up. Hij vormt een groot gedeelte van het totaalgewicht, zodat hij volledig de baas is. Hij is veel actiever betrokken bij zijn voertuig dan The Stig dat was.
 
En dat is waarom we, gedurende deze test, de motor meer waarderen dan de auto. Zeker, de McLaren wint, afgetekend. Maar er zit een addertje onder het gras. The Stig en de McLaren zijn sneller in absolute cijfers, maar volgens ons is John de echte held van dit verhaal. Het is pijnlijk om het toe te geven, maar in een test van een auto tegen een motorfiets en mens versus machine, heb je toch meer sympathie voor de motor. TopGear verslaat McGuinness. Maar McGuinness wint.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken