Chris Harris test de Porsche 718 Boxster S

De koning is dood, lang leve de koning. TopGears nieuwe, niet al te behaarde gezicht Chris Harris test de Porsche 718 Boxster S

Hier is ie dan, de Porsche 718 Boxster. Bij Porsche hebben ze een traditie in ere te houden. Ook al zijn ze het meest succesvolle sportwagenmerk ter wereld, ze staan bekend om hun terughoudendheid. Zichzelf op de borst kloppen doen ze in Stuttgart niet zo gauw. Het merk is zowel door mislukkingen als door de enorme verkoopcij­fers en een eindeloze serie Le Mans-overwinningen groot geworden.

Daarom eert Porsche de 993-generatie van de 911 op een andere manier dan jij en wij. Wij zien de perfecte, luchtgekoelde 911; zij zien de auto die voor het bedrijf een periode van enorme groei en winst inluidde. Op die wijze kijken ze bij Porsche ook naar de Boxster. Zonder de Boxster in 1996 en de 911 type 996 hadden ze geen geld gehad om de Cayenne te bouwen. En zonder de constante stroom van inkomsten van deze controversiële Porsche-tractor was er de afgelopen tien jaar geen GT3 geweest. De Boxster is van levensbelang voor het merk, dus daar rommelt men niet mee.

Althans, dat zou je denken. Totdat de EU met regels om de hoek komt kijken. Vorig jaar voorzag Porsche de 911 van turbo’s om de uitstoot te beperken, dit jaar valt de Boxster hetzelfde lot ten deel. Probleem is dat de motor bij de Boxster in het midden zit, en er met een turbo erbij geen ruimte is voor tweemaal drie cilinders tegenover elkaar. Dus werden het twee keer twee cilinders. Inderdaad, de nieuwe Boxster heeft nu nog maar vier cilinders, en dat kwalificeren de meeste mensen als een ‘goedkope motor’.

De naam is ook nieuw: 718 Boxster, waarmee een obscure verwij­zing wordt gemaakt naar de 718 RSK uit 1957, een van de meest succesvolle viercilinder racers van Porsche. Wat dat te maken heeft met de huidige tweezitter is mij een raadsel. Maar als Porsche zijn mooie erfgoed op deze manier wil bezoedelen, wie zijn wij dan om ze hiervan te weerhouden?

Kever? Subaru?

Ik reed de Boxster S. ‘718’ zou ik niet meer moeten schrijven, want ik erger me aan de benaming, en inmiddels is het wel duidelijk dat ik het gewoon over de nieuwe Boxster heb. Zoals altijd kun je kiezen uit vele opties voor de velgen, de ophanging en dergelijke, maar onze auto lijkt goed in balans. We rijden op 19 inch wielen, met de middelste ondersteloptie, het sperdifferentieel en een handgeschakelde versnellingsbak.

Het nieuwe design is strak en samenhangend. De Boxster is spannender en meer geometrisch dan zijn voorganger en op het fancy kontje toont hij zijn merknaam. Porsche heeft een lichte logo-fetish ontwikkeld, lijkt het. Dit is absoluut een goed uitziende auto, maar de liefhebber moet vooral zelf bepalen wat hij ervan vindt. Ik denk dat ik de voorkeur geef aan de vorige generatie, en ik vrees dat dit niet alleen voor het uiterlijk zal opgaan.

Nooit eerder ben ik zo in emotionele verwarring geweest bij het omdraaien van de sleutel in het contactslot; nieuwsgierig, gefasci­neerd en bezorgd. De startmotor draait en dan hoor ik een bescheiden brommetje uit de sportuitlaat. Meteen roept er een stem in mijn hoofd: het is een Kever!

‘Evolutionair gesproken is het niet best als je van één van de best klinkende sportauto’s naar een af en toe aardig klinkende gaat’

Tien seconden later zegt de stem: nee, het is een Subaru, en meteen erna: het is toch een Porsche 912 uit 1969. Verwarring alom, ik probeer het geluid thuis te brengen maar het valt niet te rijmen met het uiterlijk van de auto waarin ik zit. Hij ziet eruit als een Boxster, dus moet hij het geluid maken van een Boxster; de sexy zescilinder soundtrack, het dure Porsche-geluid. Dit snort als een Kever, Subaru of 912. Ik besluit het geluid even te laten voor wat het is. Het is tenslotte slechts geluid.

Het ratelende ding achter me is een 2.497 cc biturbo viercilinder boxer die er 350 pk en 420 Nm uit perst. De motor weegt ongeveer 60 kilo meer dan de oude en drinkt graag Euro 98.

De zitpositie is nog steeds goed, het uiterlijk van de klokkenwinkel zou veranderd zijn, maar ik zie met het blote oog geen verschil. Er zit tussen de stoelen een schakelpook – hoera! – en bij je voeten tref je drie pedalen aan. De roffel van de viercilinder boxer bij stilstand gaat bij gas geven over in een teleurstellend accurate impressie van een viercilinder in lijn. Probleem hierbij is dat je oren dermate te­­leurgesteld zijn, dat je vergeet te onderkennen dat de relatie tussen gaspedaal en koppeling perfect is voor een motor met turbo. Je hebt niet het idee dat er ergens vertraging in zit. De Boxster spurt er rapper vandoor dan al z’n voorgangers.

Laten we het even bot omschrijven: het schrappen van twee cilinders heeft de auto van een sierlijke bokser naar een boze kooivechter getransformeerd. Porsche claimt een tijd van 9,7 seconden om 160 km/u te bereiken en de zelf schakelende PDK-versie schraapt daar nog 0,5 seconden vanaf. Niet lang geleden waren dit nog tijden die je alleen in een GT3 noteerde. Van 0 naar 100 ga je in een luttele 4,6 seconden. In de tweede versnelling kun je doortrekken naar snelwegsnelheden. Gekke mensen, die Duitsers.

De Porsche 718 Boxster S, met de S van ‘een stuk sneller’

Het is geen sexy motor. Ik kan geen emotioneel ingegeven omschrij­ving vinden, slechts een industriële. Het is een generator van snelheid die respect verdient voor het feit dat hij de Porsche 718 Boxster als een gek over het asfalt laat knallen, maar de manier waarop verdient geen applaus. Er is ook een opmerkelijk verschil te bemerken tussen het open of ge­­sloten hebben van het dak. Met een dicht dak dreunt hij als een armzalige taxi, waarbij het intrappen van het gaspedaal enige ver­lichting kan brengen.

Met het dak open verdwijnt het dreunen. Zet je de motor in de sportstand en laat je de optionele sportuitlaat zijn werk doen, dan zou je kunnen denken: ‘Dit is zo slecht nog niet.’ Dat voorzichtig opkomende enthousiasme wordt meteen getemperd als je aan de oude Boxster denkt. Evolutionair gesproken is het niet best als je van één van de best klinkende sportauto’s naar een af en toe aardig klinkende gaat.

Het is wel een veel, veel snellere auto. Bij elk toerental is er voldoende power beschikbaar. De koppelkromme is helemaal niet krom, maar plat als een Hollandse b-weg. Voor een auto die zo af­­hankelijk is van de turbo is de reactie op het gaspedaal heel speciaal. Echter, niet zo speciaal als in de oude zescilinder Boxster. Je hoort geen mooie gierende geluiden, en dat is opmerkelijk aangezien deze turbo zich uit de naad werkt. Als je het pedaal loslaat, blijven de gaskleppen open staan en wordt de ontsteking onderbroken. Samen met een gesloten bypass-klep in de uitlaat behoudt dit trucje de druk in de turbo. Hierdoor wordt de respons vervolgens sterk verbeterd. Deze auto heeft wat weg van een Subaru WRC met anti-lag. Het geplof bij gas los zorgt dat je je zowaar een tikje Colin McRae voelt.

‘Je kunt in real-time bekijken hoeveel graden je stuur gedraaid staat. Nee, ik heb ook geen idee waarom’

De versnellingsbak is werkelijk geniaal. Niet te overdreven sportief en irritant ruw, gewoon glad en vloeiend. De zitpositie is perfect, de stoelen waren prima voor mijn gezette lijf en het onderstel, wow, dat is echt iets speciaals. Porsche heeft veel elementen van de Cayman GT4 overgenomen. De balans en gehoorzaamheid van deze ophanging kun je haast niet bekritiseren. Mijn testauto is uitgerust met de middelste van de drie opties: adaptieve dempers met twee standen. Ik gebruik alleen de comfortabelste stand, die stijf genoeg is voor de Britse wegen. Wanneer snappen de fabrikanten nu eindelijk dat we geen behoefte hebben aan een auto die de ruggengraat verbrijzelt als we hard rijden?

De elektrische besturing die voor zoveel ophef zorgde bij de vorige Boxster is verbeterd en nu tien procent sneller. Normaal zou ik hier geen voorstander van zijn, maar het voelt dankzij de extra steun van de nieuwe schokdempers niet zo agressief als je op papier zou verwachten. Het optionele torque-vectoring sperdifferentieel is een must voor iedereen die graag lol wil beleven aan het rijden in de Porsche 718 Boxster S. Zonder dit differentieel zou het binnenste achterwiel in de tweede versnelling te pas en te onpas z’n grip verliezen, zelfs op droog wegdek – zoveel koppel is er voorhanden. Op vochtig wegdek zou hij zelfs in z’n drie nog doorspinnen.

Kun je leven met twee cilinders minder?

Als je overweegt een raket als deze aan te schaffen, moet je er eerst een tijdje mee rijden. Hoewel het vervangen van de zescilinder door een viercilinder voor de oren een afstompende erva­ring is, heeft het op de dynamiek een allerminst nadelig effect. Zet de elektrische systemen uit en de Boxster wil alle kanten op glijden.

Het slimme is dat je de auto gewoon rustig kunt rijden terwijl je geniet van de typische middenmotor-balans. Maar je kunt er ook voor kiezen om de nieuwe wereld van drift- en glijplezier te ontdekken. Ik hou wel van dit kwajongens-karaktertrekje; de rol spelen van een dwaze, dwarse M3. Toch verwart het me ook, want Boxsters horen verfijnd en accuraat te zijn. Ze etaleren geen bravoure. Het is alsof je ontdekt dat je vader van 66 een vriendin heeft die half zo oud is. Of dat je oude tante een wietplantage heeft.

De stalen remmen zijn meer dan goed genoeg op welke weg dan ook. De Sport- en Sport Plus-knoppen zijn vervangen door een draaiknop aan het stuur, zodat je je de bestuurder van een 918 waant. Het nieuwe infotainmentpakket biedt een groter beeld­scherm en diverse manieren om verbinding te leggen, bijvoorbeeld via Apple CarPlay. Je kunt tevens in real-time bekijken hoeveel graden je stuur gedraaid staat. Nee, ik heb ook geen idee waarom.

Porsche beweert dat de nieuwe motor veel efficiënter is; 13 procent zuiniger en een lagere CO2-uitstoot. Als je beheerst rijdt, zal het opgegeven verbruik van 8,1 l/100 km best kloppen; maar als je de Boxster continu op z’n donder geeft, schiet het verbruik diep in het rood, zoals bij elke motor met turbo. De instapversie van de Boxster heeft een tank van 54 liter, wil je de grotere van de S dan mag je bijbetalen. Ze zijn in Stuttgart natuurlijk niet van de liefda­digheid.

We hebben hier een auto die veel van z’n emotionele aantrekkingskracht heeft verloren. Hij is sneller en efficiënter, heeft verbeteringen die bij een familiesedan toegejuicht worden, maar niet bij een auto die magie moet oproepen. Ondanks de extra snelheid heb ik liever de zescilinder van vorig jaar. Er is een maar – en de concurrentie zal dit lastig te verkroppen vinden: hoewel de nieuwe Boxster veel minder begeerlijk is dan de oude, is het nog steeds veruit de beste auto in z’n soort.

Specificaties

Porsche 718 Boxster S

Motor
2.497 cc
viercilinder boxer turbo
350 pk @ 6.500 tpm
420 Nm @ 1.900 tpm

Aandrijving
achterwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 4,6 s
top 285 km/u

Verbruik (gemiddeld)
8,1 l/100 km
184 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.379 x 1.801 x 1.280 mm (l x b x h)
2.475 mm (wielbasis)
1.355 kg
64 l (benzine)
150 + 125 l (bagage)

Prijzen
NL € 86.368 (25%)
B € 68.849

Reacties

  1. Arnout Doyer zegt op 2 augustus 2016 om 15:04:

    Daarom ben ik zuinig op mijn 987 S met 6 cylinders……

Geef een antwoord

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken