Dat zijn de meeste dingen. Maar inderdaad: de auto links is bijzonder leuk opgedroogd. Een ongemodificeerde E46 M3 is tof, terwijl dat asymmetrische luchtgat in de voorbumper en de opschepperige wielen van de CSL sommige TG-redactieleden nu nog tranen in de ogen kunnen bezorgen. Maar: het was al een ‘acht minuten’-auto op de Nürburgring voordat er zoiets als YouTube bestond. En vergeleken met de CSL lijkt de M2 CS haast uitsluitend ontworpen om Instagram-likes binnen te halen – het is haast een karikatuur.
Klopt, zeventien jaar is lang op Planeet Auto. En dus is de M3, die technisch gesproken een maat groter dan de M2 zou moeten zijn, maar drie centimeter langer, zowel absoluut als qua wielbasis. En met zijn gewicht van 1.385 kilo is ie 165 kilo lichter. De extra ‘L’ in zijn naam staat dan ook voor Leichtbau, en dit was de eerste M met een koolstofvezel dak. Hier maakt het echt deel uit van het concept van de auto, maar als je het prachtige, uiterst functionele carbon van de CSL indirect de schuld wilt geven van het aanzienlijk goedkopere grijze weefpatroontje in de deurgrepen en voorspoiler van de M2 CS, dan snappen we dat.
Vergeleken met de gewone E46 scheelt het een verbazingwekkende 110 kilo, terwijl de spoorbreedte met 10 millimeter toenam en zijn 3.2 zes-in-lijn 360 pk levert, 20 pk meer dus. Een nieuw koolstofvezel luchtfilter draagt ook nog bij aan een van de heerlijkste geluiden uit de autogeschiedenis. Eén keer rijden en je weet: eigenlijk klinken zescilinders het allerlekkerst. Je hebt het nog niet over de transmissies gehad…
Ja, mauwen over de lompheid van de flipperbak van de M3 CSL is een cliché, dus dat gaan we niet doen. Sterker: als je gewoon vriendelijk even het gas loslaat voor je opschakelt valt het eigenlijk reuze mee – het is veel minder erg dan we ons konden herinneren. Je moet er wat extra je best voor doen, en dat is eigenlijk best leuk als je het vergelijkt met de onfeilbare professionaliteit van die dubbelkoppelingsbak van de M2 CS. Het is een tikje rudimentair, maar ach…
Nou, hij is nog steeds enorm snel, zo snel dat je op de openbare weg eigenlijk maar een paar van zijn zes versnellingen kunt gebruiken. Wat jammer is, omdat ie zo geweldig graag naar zijn maximum van 8.000 tpm loopt. De CS, met zijn 450 pk, heeft veel meer ‘punch’, maar rijdt de CSL echt niet zomaar los. Hij is met 4,2 seconden maar 0,7 seconde sneller bij 100 km/u dan de M3. En hij is, dankzij alle moderne elektronica, ook beslist niet moeilijker te hanteren, ondanks zijn 180 Nm extra koppel.
De M3 CSL is licht en behendig in zijn gevoel en respons. Zijn dunne, met alcantara beklede stuur is een heerlijkheid om te gebruiken. Als je daarna het veel dikkere stuur van de M2 CS vastpakt, lijkt het wel of je ovenwanten aanhebt. Maar tsjonge, wat een zalig onstuimig apparaat is die M2 toch, en wat wordt turbotechniek hier toch naar een fantastisch, dramatisch hoogtepunt gevoerd. In een wereld waarin ook de X6 M bestaat, is de M2 een welkom bewijs dat de M-divisie kleine, duivelse coupeetjes nog steeds een warm hart toedraagt. Hoera!
