Chevrolet Corvette GT4

Ook komend seizoen barst de strijd om de titel in de GT4-klasse los. TopGear neemt alvast een voorproefje in de Corvette GT4.

 

Na het rijden in een Dacia tijdens de twaalf uur van Zandvoort in 2010, en een seizoen in de Westfield Cup, staat nu een iets potentere bolide op ons programma. Had de Dacia net 100 pk, de Westfield 175, de racer waar ik nu instap is een Corvette GT4. Je kent ‘m wel, die patserbak van Face van The A-team, maar dan wel de versie uit de 21ste eeuw. Nog steeds geen schitterende vertoning, maar wel een van de goedkoopste supercars op de markt. En ach, als je er eenmaal in zit, zie je de buitenkant niet. Daarentegen voel je, als je het gaspedaal intrapt, juist wel de 500 pk’s die hij levert, en daar gaat het toch om?

 

Wat zijn de verschillen met een straatauto? Waar wordt gesleuteld om ‘m op het circuit met de top mee te kunnen laten rijden, en hoe voelt dat dan? Day V Tec, het team van Davy Lemmens, een verdwaalde Belg die vanuit Leiden opereert, biedt me deze kans. De auto werd afgelopen jaar bestuurd door Jeroen Bleekemolen, die er derde mee werd in het Dutch GT4 en Peter van de Kolk, die voor het tweede achtereenvolgende jaar de Legend Cup mee naar huis mocht nemen. Het zou dus een perfect sturende auto moeten zijn, anders win je er geen races mee en houd je in de Legend Cup mannen als Cor Euser en Jan Lammers niet zomaar achter je. Zeker als je in je achterhoofd houdt dat Day V Tec de kennis van een decennium Le Mans-deelnames, ettelijke klassenoverwinningen en ook nog eens verschillende wereldkampioenschappen toerwagens in deze auto heeft gestopt. Je kunt je voorstellen dat ik benieuwd ben wat me te wachten staat.

 

We staan op een druilerig Circuitpark Zandvoort. Niet echt het lekkerste weer om in een monster met 500 pk te stappen, maar gelukkig worden we begeleid door Henry Zumbrink, die gedurende de dag ook nog wat relaties van het team rond moet rijden. Er wordt me dan ook op het hart gedrukt dat ik de auto heel moet houden, want nog niet alle relaties zijn mee geweest. Buiten dat – al waren alle relaties wel mee geweest – ik weet zeker dat het team het op prijs stelt als ik de auto heel houd. Wanneer een set remblokken 1.200 euro kost, kun je jezelf een beeld vormen wat de rest van de auto kost. Enige media-aandacht stelt Day V Tec op prijs, maar de auto in één stuk terugkrijgen, zonder aerodynamische verbouwingen van onze kant vinden ze nog prettiger.

 

Het is wel gewoon een auto, dus gewoon drie pedalen, een pook en een stuur. Daar hoef ik in ieder geval niet aan te wennen. Henry Zumbrink, een ervaren coureur met een olijke kop en een leuk brilletje, racete in 2010 met deze auto. Hij geeft in korte bewoordingen aan dat de auto een stuk beter is geworden sinds hij er voor het laatst mee reed. Vooral de remmen waren voorheen een stuk minder van kwaliteit. Toch blijft het een auto die het vooral van z’n koppel en vermogen moet hebben. De Corvette heeft geen bovengemiddelde wegligging en ook al zijn de remmen verbeterd, het blijft toch lastig om met straat-abs te racen. Liever gezegd, het is van belang om niet in het abs terecht te komen, want dit systeem werkt veel te traag en dat is nog een understatement.

 

De Corvette is dus een brute racer. Veel vermogen, en door de ontwikkelingen van de afgelopen jaren maakt de auto steeds meer gebruik van aerodynamica, en dat is weer wel wat nieuws voor me. Door de splitter aan de voorkant en de dikke vleugel achterop die dit jaar is toegestaan, moeten coureurs en engineers steeds meer rekening houden met het effect van aerodynamica bij de set-up van de auto. De Corvette moet zoveel mogelijk plat blijven, want anders heeft de aerodynamica niet het gewenste effect. Daarom wordt de voorkant van de auto steeds harder gemaakt zodat de splitter te allen tijde op een specifieke hoogte zit, om zodoende optimaal gebruikt te kunnen maken van de luchtstromen over en onder de auto.

 

 

Even voor de duidelijkheid, het harder maken van de auto wordt gerealiseerd door het verstellen van de bump (ingaande slag) en de rebound (uitgaande slag) van de dempers, of door het vervangen van de veren door hardere exemplaren. In je eigen auto merk je, als je gas geeft, dat de voorkant omhoog komt. Bij remmen gebeurt het tegenovergestelde, en bij het insturen van bochten wil de auto rollen. Deze effecten wil je met een auto die gebruik maakt van aerodynamica juist tot een minimum beperken.

 

Tijd om in te stappen. Nadat ik eerst een aantal ronden naast dat olijke mannetje met dat leuke brilletje heb gezeten, weet ik min of meer wat me te wachten staat en heb ik – zo goed als dat gaat – de rempunten opgeslagen. Al zal ik deze gedurende de test in z’n geheel niet benaderen, ik weet in ieder geval wanneer ik echt te laat ben met remmen… En het moet gezegd: met een dergelijke auto, met al dat gewicht, in de regen, valt me dat ontzettend mee. Diep van binnen vraag ik me af wat hij nou bedoelde met ‘de remmen zijn een heel stuk verbeterd, maar zijn nog steeds niet optimaal’. Ik heb zelf nog nooit zo hard in de regen kunnen remmen, laat staan dat ik zo ver een bocht in kon remmen. Het olijke mannetje met dito brilletje stapt uit en maakt plaats voor me.

 

 

Eigenlijk is het best wel een ruime auto, mompel ik als ik instap. Hoe je het ook wendt of keert, dit is toch informatie waar je iets mee kunt als je van plan bent om in een dergelijk auto te gaan racen, en je een meer dan gemiddeld vetpercentage hebt, of gewoon wat groter bent dan de gemiddelde Nederlander. Nadat ik ben ingesnoerd, start ik de motor en rijd langzaam weg. Best lastig, want de koppeling is nogal direct, zwaar en hard. ‘Hij mag niet afslaan, hij mag niet afslaan’, herhaal ik terwijl ik de koppeling langzaam op laat komen en gas geef. Dit moet met beleid; ik wil niet in de pitstraat achterstevoren staan. Ik ben ervan overtuigd dat een dergelijke actie geen lach op de gezichten van de mannen van Day V Tec tovert, laat staan dat ze de rest van de test met vertrouwen tegemoet zien.

 

Eenmaal op de baan valt me vooral op dat de Corvette zich best makkelijk laat rijden. Ook ik kan heel laat en lang door blijven remmen en de hoeveelheid grip in de regen is waanzinnig. Wel is het randje van grip en geen grip nogal vaag en uit ervaring kan ik spreken dat als je de Corvette kwijt bent, je de auto ook echt helemaal kwijt bent. Vooral in de Slotemakerbocht verbaas ik me wat er allemaal mogelijk is. Het lijkt wel alsof ik op rails rijd. In een Westfield is het hier glibberen en glijden, in de Corvette niets van dat al. Alsof ik de bocht niet uit kan vliegen. Vergelijk het met de autootjes op de racebaan waarmee kinderen en James May zo graag spelen.

 

Voorafgaande aan deze test vertelde Lemmens me dat het rijden met auto’s die gebruik maken van aerodynamica door vleugels en splitters, commitment vragen van de coureur. Je denkt dat je met snelheid X een specifieke bocht niet kunt halen, maar door gas erop te houden, wordt de luchtstroom onder en over de auto niet verstoord. Hierdoor blijft de grip optimaal en kan je dus wel met snelheid X door een bocht. Juist door gas los te laten, hetgeen een logische menselijke reactie is als je denkt dat je een bocht niet haalt, wordt het aerodynamische effect opgeheven en wordt het inderdaad lastig om de desbetreffende bocht te halen. Toch bedenk ik me in een split second dat het toch ook wel eens mis ging met die kinderracebaan en dat dan zo’n wagentje, meestal op z’n dak, naar de andere kant van de kamer vliegt. Deze situatie wil ik voorkomen dus na enkele ronden rij ik de pits weer in om even af te koelen.

 

 

In de pits laat Lemmens me op de computer nog het een en ander aan data zien – onder andere wat de Corvette met een topcoureur op droog wegdek kan. Te zien is dat Jeroen Bleekemolen met een snelheid van rond de 210 km/u op het Scheivlak aankomt. Op driekwart van de bocht, in racetermen ook wel het clipping point genoemd, rijdt hij 140 km/u. De snelheid op het clipping point verschilt niet zoveel met bijvoorbeeld die van een Westfield, het is vooral de snelheid waarmee je de bocht in gaat en weer uitkomt die het verschil maakt. En natuurlijk het gewicht van de auto. De Corvette is bijna 1.000 kilo zwaarder dan een Westfield en dat voel je aan alles: bij het optrekken, maar vooral bij het remmen en wanneer je de auto op de limiet een bocht in stuurt.

 

Als altijd bij een goede TopGear-consumententest kijken we niet alleen naar de motor en de wegligging, ook zaken zoals binnenruimte, comfort en praktisch gebruiksgemak komen aan bod. Over de binnenruimte heb ik eerder al wat geroepen, maar wat ook van belang is, zijn de set-up-mogelijkheden van een dergelijke auto en in het bijzonder voor wanneer het regent. In een normale straatauto is er al rekening gehouden met de verschillende weersomstandigheden, waarbij auto’s, wanneer ze uit de fabriek rollen, worden afgesteld op een zo’n veilig en voorspelbaar mogelijk weggedrag. In de racerij is het doel iets anders, namelijk om zo snel mogelijk een rondje rijden. Hierbij is een makkelijk handelbare auto een prettige bijkomstigheid maar geen must. De auto moet vooral hard gaan en als ie dan een beetje listig is, dat moet dan maar.

 

Lemmmens legt uit: ‘Je kunt een auto heel moeilijk rijdbaar maken, waar hele goede coureurs heel hard mee kunnen. Dit is voor mannen zoals Bleekemolen geen probleem, maar iets mindere goden kunnen dan niet het potentieel uit de auto halen. Voor de Corvette heb ik qua afstelling een gulden middenweg gevonden, zodat en Jeroen en Peter er hard mee kunnen’.

 

De bedoeling van dit artikel was om een stukje te schrijven over wat de effecten zijn van verschillende afstellingen. Hier wordt door Davy Lemmens een dikke vette streep door gezet. Hij vertelt me dat hij eigenlijk niet zoveel verandert aan de auto. ‘Ja, misschien geef ik de auto wat meer rol mee als het regent, door de stabies zachter te zetten, maar voor de rest verander ik niet zoveel aan de auto, behalve dan dat ik er regenbanden op zet. Als ik er echt zeker van ben dat het gaat regen, kan ik het camber nog van de auto afhalen’, vertelt Lemmens, als ik er nogmaals naar vraag nadat ik ben uitgestapt en in de pitbox sta. ‘Het probleem zit ‘m in het feit dat je van te voren vaak niet weet wanneer het gaat regenen en dat je dan snel een keuze moet maken. Vroeger deed ik dat wel, dan lag ik meteen onder de auto als de kans van regen maar enigszins aanwezig was, maar vaak zorgde dat niet voor het gewenste resultaat. Dan ging het uiteindelijk niet regenen, en reed ik na alle veranderingen nog verder achteraan dan wanneer ik niks aan de auto’s zou hebben versleuteld’.

 

Al met al ben ik een stuk wijzer geworden over de Corvette GT4. Dat de race-uitvoering dicht tegen z’n broertje op straat aanschurkt, klopt, maar door de vleugel en splitter is het toch een echte, serieuze raceauto geworden. Wat ik te weten wilde komen, wat zijn nou de specifieke afstellingen van een tot GT4 omgetoverde Corvette, blijft een beetje zweven.

 

Wat er mogelijk is qua afstellingen en wat hiervan de effecten zijn, is voor mij nog steeds een raadsel. Wel ben ik een stuk wijzer geworden over het effect van aerodynamica en misschien is dit nog wel een stuk interessanter. Hoe dan ook, op de openbare weg zal je mij niet zien in zo’n musclecar, maar op het circuit is deze auto echt, eh, vet.

 

 

 

Davy Lemmens is de man achter Day V Tec. Zijn eerste mijlpaal behaalde hij in het jaar 2000. Hij nam als privé-team deel aan de 24 uren van Spa, met Peter Kox, Cor Euser en Bert Ploeg, en finishte tussen de fabrieksteams, op een indrukwekkende derde plaats. Day V Tec was van 2001 tot en met 2007 verantwoordelijk voor de techniek bij het Le Mans-project van Racing for Holland met de Dome-sportscar van Jan Lammers. Dat leverde vijf maal een Le Mans-finish op en in 2002 en 2003 de FIA Sportscar-wereldtitel. Van 2004 tot en met 2006 was hij vaste kracht in het Europees Toerwagen Kampioenschap en Wereld-kampioenschap Toerwagens voor het team van RBM met rijder Andy Priaulx. In 2004 werd deze Brit Europees kampioen en in 2005 en 2006 schreef Andy Priaulx, ondersteund door Davy Lemmens, twee maal de wereldtitel op zijn naam. Het jaar erop keerde Davy terug naar de nationale autosport en in 2008 prepareerde hij met Day V Tec twee BMW’s voor de rijders Bas Schothorst en Tim Coronel. Bas Schothorst wist de titel te bemachtigen en Tim werd tweede in het kampioenschap.

 

Sinds het begin van 2012 hebben Day V Tec en het vermaarde Carly Motors hun krachten gebundeld. Dit zorgt voor een in Nederland ongekend sterke autosportorganisatie wat betreft kennis, ervaring en technische uitrusting, in het bijzonder op het gebied van motortuning. De kennis en de beschikbare faciliteiten binnen Carly Motors bieden Lemmens de kans om in de toekomst als team en als technisch kenniscentrum hoogstaande projecten te gaan uitvoeren. Denk hierbij aan het ontwikkelen van motoren voor klassen als het WTCC, GT3 en GT4. Daarnaast behoort het ontwikkelen van raceauto’s voor merkencups van autofabrikanten en importeurs ook tot de mogelijkheden.