Als iemand zo dom zou zijn om mij aan te stellen als adviseur van de auto-industrie, zouden er twee duidelijke leerstellingen ten grondslag liggen aan de filosofie die ik zou prediken: 01. Een mooie slechte auto zal altijd beter verkopen dan een lelijke goede auto. 02. Probeer nooit de Porsche GT3 RS te verslaan, want dan roep je moeilijkheden over jezelf af.
De redenering achter het tweede punt is relatief eenvoudig: iedere keer als er iemand om de hoek komt en roept dat ze Porsches straat-en-circuitraket naar de kroon hebben gestoken, blijkt dat niet te zijn gelukt. In mijn fantasie zie ik Porsche GT-baas Andreas Preuninger de enge trainer van Ivan Drago uit Rocky IV parafraseren: ‘Het is simpel: wie de RS uitdaagt, wordt vernietigd!’
En dat is ook echt zo. Door de jaren heen hebben ze het allemaal geprobeerd en zijn ze stuk voor stuk afgetroefd en afgedroogd: BMW, Mercedes, Maserati, Audi – zelfs Ferrari heeft nooit een machine geproduceerd die op kon tegen die speciale RS-mix van plezier voor de bestuurder, snelheid en een ijzeren uithoudingsvermogen.
Een verloren zaak dus voor de AMG GT R?
Het is dus verleidelijk om de Mercedes-AMG GT R nu te introduceren met een spoor van onvermijdelijke teleurstelling in mijn stem. Maar zelfs voordat ik ‘m heb gereden, is een blik op de lijst van zaken die Mercedes aanpaste aan de standaard AMG GT afdoende om te beseffen dat dit de meest serieuze uitdager die de Porsche ooit heeft gehad. Herinner je je het moment waarop Drago’s torso voor het eerst zichtbaar werd? Dat was even slikken. En ja, nu stop ik met de verwijzingen naar Rocky.
Dit is een selectie van de hoogtepunten: een 46 millimeter grotere spoorbreedte vóór, en 57 millimeter achter. Actieve aerodynamica aan de voorkant, een enorme achtervleugel, een koolstofvezel aandrijfas, drievoudig instelbare dempers, tractiecontrole met negen standen, en Michelin Pilot Cup 2-banden. En Bernd Schneider. Nee, je krijgt hem er niet bij voor de prijs, maar wel zijn de instellingen van de GT R te danken aan zijn genialiteit.
Wat zijn de kenmerken van de AMG GT R?
Het aantal pk’s is nu 585, en het koppel uit de 4,0-liter twin-turbo V8 bedraagt 700 Nm. Hij weegt 1.555 kilo en heeft het welbekende Duitse stuiterrondje gereden in 7 minuten en 10 seconden. Even recapituleren: het is een kleine achterwielaangedreven coupé met een enorm vermogen die onderworpen is aan fundamentele veranderingen, getest door enkele van ’s werelds beste bestuurders en technici. En hij komt uit de omgeving van Stuttgart, een gebied waarvan we weten dat er goede rijdersauto’s worden gemaakt. Op papier is deze AMG een ijzersterke troef.
Maar de realiteit is nog een stuk opzienbarender. Binnen een halve ronde op een circuit heb je meestal wel door of je wel of niet in iets speciaals zit, maar in de GT R ben je er al veel sneller uit dat dat zo is. De besturing is zwaar en snelle veranderingen van richting komen zo ontzettend fris en helder op je over. Hij voelt heel anders aan dan de gewone AMG GT, en dat mag ook wel, want uit een snelle check achteraf blijkt dat ie, net als de RS, achterwielbesturing heeft.
En hoe rijdt ie?
De GT R blijft altijd straf en plat. Het insturen van bochten is een absoluut genoegen (de voorbanden hebben maatje 275/35) en je voelt de grip daarna in de lengte van de auto toenemen. Hij zal ondersturen als je lui bent met het gaspedaal, maar de koppelafgifte is zo woest en het differentieel zo strak dat je vrijwel op ieder moment de sliphoek kunt verleggen naar de achteras. Of gewoon kunt overgaan tot een driftsessie.
Maar nu komt het verrassende deel. Tot nu toe waren alle heel snelle AMG’s, zelfs als ze waren gebouwd om optimaal te functioneren op een circuit, gelimiteerd in hun tractie. Heel leuk, dat wel, maar ze misten uiteindelijk toch de mogelijkheid om echt snelle rondes te rijden. De GT R verandert dat. Totaal. Praktisch gezien heeft ie eigenlijk de motor middenvoor zitten, en de nieuwe veer- en dempercombinatie geeft ‘m, samen met de plakkerige banden, een hoeveelheid tractie waarvan de standaard GT S alleen maar kan dromen. En dit is de sleutel tot het karakter van de auto: na de apex stuur je telkens een klein beetje bij omdat de achterkant beweegt, op zoek naar tractie. Het is niet eng – het is juist prachtig gecontroleerd.
De tractiecontrole van de AMG grijpt zo licht in dat het systeem soms aanvoelt als een autonome driftfunctie
Je kunt ook echt te rekenen op het nieuwe, geavanceerde tractiecontrolesysteem. Stel ‘m in op minder assistentie en hij laat een aardige, beheerste drifthoek toe – het ingrijpen gebeurt zo licht dat het soms aanvoelt als een autonome driftfunctie.
De keramische remmen zijn immens, maar je aandacht gaat niet naar hen uit omdat de motor al je aandacht opeist. Zet je ‘m in de Race-modus, dan openen de kleppen in de uitlaat en schreeuwt en brult het ding elke keer als je het gaspedaal aanraakt, om vervolgens vrijuit te ploffen en te knallen als je het loslaat. Het is een briljante aandrijflijn, vooral ook omdat zowel op- als terugschakelen zo ontzettend goed verloopt. De GT R is met grote voorsprong de beste AMG die ik ooit op een circuit heb gereden.
En hoe doet de M4 GTS het?
De M4 GTS komt helaas niet bij ‘m in de buurt. Ik heb nooit helemaal begrepen waarom deze voor het circuit bedoelde M4 de verwachtingen zo ontzettend niet kon waarmaken – of eigenlijk begrijp ik het wel. Hij voelt niet 70 pk sneller aan dan de standaardversie, de tractie is matig, de grip niet geweldig en over het geheel genomen is ie gewoon niet zo opwindend om te rijden. Ik kan er met mijn hoofd niet bij hoe BMW heeft kunnen bedenken dat deze versie vele tienduizenden euro’s meer moet kosten dan de standaard M4. En voordat ik ervan word beschuldigd dat ik alle M’s met een turbo altijd afkraak: ik ben een van de weinige echte voorstanders van de F80 M3/M4 ter wereld.
De GTS moet 500 pk hebben, maar bij 1.510 kilo – hoewel ie daarmee lichter is dan de AMG – voelt ie veel zwaarder en logger aan. Dat ie is gebaseerd op een veel grotere en omvangrijkere machine dan z’n twee concurrenten van vandaag helpt daar niet bij, evenmin als de hogere zitpositie. Na de AMG reageert hij wat afstandelijk, alles gaat heel licht en je mist de betrokkenheid. Hoewel ie op dezelfde plakkerige Michelins staat, weet ie er niet mee om te gaan zoals de Mercedes dat doet. Als ze eenmaal op temperatuur zijn, kun je tijdig op het gas bij het uitkomen van bochten, maar tot dat punt bereikt is, is dit een van de meest driftgrage auto’s die ik in jaren heb gereden.
Daar word je toch blij van?
Daar zou ik in principe enthousiast van moeten worden, maar feit is dat de GTS een lastig portret is. Ik vertrouw ‘m gewoon niet altijd, ook niet op een droog wegdek. In de regen zal ik in de toekomst een volwassenenluier dragen, mocht ik ‘m nog eens moeten rijden.
Op de een of andere manier ziet de M4 GTS eruit alsof ie net bij een tuner vandaan komt
De tractiecontrole is niet zo ver doorontwikkeld als die van de GT R, dus moet je ‘m uitzetten en zelf aan het werk gaan. De zes-in-lijn is sterk, en als je de rest van de auto even buiten beschouwing laat, zijn de gasrespons en de honger naar hoge toeren absoluut indrukwekkend voor een turbomotor. Maar hij verliest het op alle terreinen van de Mercedes. En de transmissie doet z’n werk ook al minder snel.
Maar wat me echt verbaast, is dat ik eigenlijk liever een standaard M3 sedan zou rijden dan deze in beperkte oplage gebouwde exoot. Dat zou echt niet zo moeten zijn. Ik kan weinig zeggen over z’n uiterlijk, omdat smaak zo persoonlijk is. Maar waar de Porsche en de Mercedes allebei heel duidelijk autosport uitstralen, ziet de BMW eruit alsof ie net bij een tuner vandaan komt. Alsof vooral de grootte van z’n spoiler ertoe doet.
Dus de Porsche is beter?
De BMW is dus geen partij voor de Porsche. De 4.0 zescilinder boxer van de Porsche GT3 RS is hier de enige atmosferische motor, en hij schreeuwt vrijwel de hele weg naar 9.000 tpm. De 911 is de lichtste van het stel, heeft de meest agressieve aerodynamica, en de achterbanden zijn 325 millimeter breed.
Turbo’s helpen altijd enorm in het middengebied van de toeren, maar zodra je vol gas geeft in de Porsche en schakelt bij 8.500 tpm weet je meteen dat, hoe hard Mercedes het ook heeft geprobeerd, de GT R niet op kan tegen de emotionele aantrekkingskracht van deze machine. Het is en blijft een van de meest grootse, onbezoedelde mechanische ervaringen die het leven te bieden heeft.
De bak is de snelste en de meest race-achtige van de drie. Het aanzwellende inlaatgeluid, dat een aantal keren op weg naar de rode lijn van toonhoogte verandert, is ook al het beste, net als de besturing – ik vermoed dat je inmiddels wel aanvoelt wat ik van deze auto vind.
Ja, dat is duidelijk.
Bovendien heeft ie oplossingen gevonden voor de problemen die snelle, voor het circuit bedoelde 911’s tientallen jaren hebben geplaagd. De slimme combinatie van het sperdifferentieel, achterwielbesturing en opvallend brede voorbanden (265 millimeter) beperken het onderstuur tot een minimum. Hij gaat niet zo scherp de bocht in als de Mercedes, maar je kunt hem al remmend naar de apex toe plagen op een wijze die nog nooit is gezien op een andere snelle 911. De tractie is immens, en de precisie waarmee je het ding kunt plaatsen, grenst aan het telepathische.
Ik weet wel vrij zeker dat de Mercedes ‘m zowel op het rechte eind als over een hele ronde verslaat, maar dat is niet het hele verhaal. Als je eenmaal kunt lezen en schrijven met de Porsche, als je eenmaal het vertrouwen hebt om alle controlesystemen uit te zetten en ‘m harder begint te pushen, onthult ie iets waar geen andere performance-auto aan kan tippen.
Dus de Porsche wint?
Dan reikt ie naar je uit, gaat ie op z’n tenen staan en voelt ie aan als een heuse racer. Hij zorgt ervoor dat je later en later gaat remmen, de motor blijft zingen boven de 8.000 toeren, alsof je je in het heetst van de strijd bevindt tijdens een Supercup-race. Hij zorgt ervoor dat je gaat zweten: hij daagt je ambities uit en vleit tegelijkertijd je handelingen om je je een betere bestuurder te laten voelen. Er zijn snellere auto’s te koop, maar de pure circuitsensatie die je met een 991 RS kunt beleven, wordt door geen van hen overtroffen.
De 911 GT3 daagt je ambities uit en vleit je handelingen om je je een betere bestuurder te laten voelen
En al zeker niet door de M4 GTS. Op de weg is de BMW nog wel een verstandige keuze – voor zover een 4-serie met een gouden rolkooi verstandig kan worden genoemd. Maar de echte verrassing op de weg is de GT R. Hij levert eigenlijk niets in op de minder exotische S – z’n veercomfort is niet slechter en hij had al geen achterbank om mee te beginnen. Hij is de meest prettige auto van de drie voor langere afstanden, en de motor biedt het meeste theater bij lage snelheden, met al die ploffen en knallen.
En de Porsche? Irritant goed, gezien hoe uitgebreid ie is gemodificeerd om snelle rondes te kunnen rijden. Hij heeft een radio, navigatie, en je kunt naar buiten kijken. Wat je vooral in de weg staat om ‘m dagelijks te gebruiken, is de neiging van voetgangers om tegen lantaarnpalen op te lopen terwijl ze zich vergapen aan de achtervleugel.
Uiteindelijk wel tevreden met de AMG GT R?
De GT R bewijst dat er nog iets anders kan zijn dan een 911 om de kloof tussen weg en circuit te dichten
Geen andere auto kwam ooit zo dichtbij de RS als de nieuwe AMG. Dat is op twee niveaus een verbluffende prestatie. Ten eerste bewijst het dat de AMG GT inderdaad het talent heeft dat we altijd al vermoedden dat hij in zich had, en ten tweede bewijst het dat er nog iets anders kan zijn dan een 911 om de kloof tussen weg en circuit te dichten.
Maar Porsche heeft tientallen jaren ervaring achter zich op dit gebied, en de RS biedt een diepte van prestaties en persoonlijkheid waar de Mercedes het tegen moet afleggen. Het is zo jammer dat zoveel van deze briljante machines weggestopt staan in garages en schuren, wachtend op het moment dat ze een fortuin waard zijn. Want wanneer de wereld op een dag zonder benzine komt te zitten, zal de RS worden beschouwd als een van de beste rijdersauto’s die ooit is gebouwd.
Reacties