Range Rover Velar vs Porsche Macan vs Maserati Grecale: welke moet je hebben?

Zeker, we zijn allemaal verzot op de emotionele kant van Italiaanse auto’s. Maar dat wil niet zeggen dat we een onrustbarend feit zomaar terzijde kunnen leggen. Fiat, Alfa en Maserati hebben helaas stuk voor stuk en steevast dezelfde neiging: ze komen met auto’s die min of meer gelijkwaardig zijn aan, maar niet opmerkelijk beter dan een Duitse rivaal die er al jaren is. En omdat de Italianen, in tegenstelling tot de Duitsers, nogal laks zijn met het updaten van hun producten, duurt het nooit lang voordat ze de concurrentie niet meer aankunnen.

Wie zou er, tegen de tijd dat hij in 2020 uit productie ging, nog een Alfa Giulietta hebben gekocht in plaats van een Golf? De huidige Alfa Giulia loopt hopeloos achter bij de 3-serie. De Fiat 500 – op benzine, niet de elektrische – gaat al vijftien jaar mee, welgeteld twee complete generaties VW Polo. Maserati beëindigde pas vorig jaar de productie van de GranTurismo – in de tijdspanne van diens leven kwam Porsche met de 997-, 991- én 992-generatie van de 911.

Nu is de Porsche juist de oudste

Als die geschiedenis niet door ons hoofd had gespookt, zouden we vooraf hebben gezegd dat de splinternieuwe Maserati Grecale gehakt zou hebben gemaakt van de nu negen jaar oude Porsche Macan. Opgevreten, voor de lunch, burp. Dit is het laatste jaar dat deze Macan nog serieus meedoet bij Porsche, omdat er al vrij snel een (elektrische) vervanger komt.

Let wel: de Macan op benzine zal dan nog stilletjes doorgaan, voor mensen die niet aan de stekker willen en voor gebieden die minder zijn ingesteld op elektrisch rijden. En nu we het daar toch over hebben: ook van de Grecale komt binnenkort een vol-elektrische versie, de Folgore.

De Velar is een plug-in hybide

Range Rover heeft ondertussen dik ingezet op hybrides, en we hebben naar dit feestje een Velar P400e meegenomen. Een weinig verrassende nieuwigheid is zijn grote enkele touchscreen, dat bij alle recente auto’s uit het oeuvre van Land Rover te vinden is. Vanwege zijn dubbele aandrijflijn is hij een stuk zwaarder dan de andere twee, en dat kun je voelen.

Verder heeft onze Britse redactie voor deze auto gekozen omdat hij daar ongeveer hetzelfde kost als de Porsche en Maserati. In België gaat die vlieger nog redelijk op: tussen de goedkoopste (de Velar) en de duurste (de Macan) zit daar zo’n 10.000 euro, de Grecale valt er mooi tussenin. In Nederland zijn de verschillen echter enorm.

Dankzij de aanzienlijk lagere CO₂-uitstoot is de plug-in hybride Velar met afstand de goedkoopste, en dankzij de stevige uitstoot van de Porsche is die riant de duurste. Het verschil tussen de twee: bijna 65.000 euro… De enige overeenkomst: de Maserati zit er met zijn prijs van 120 mille precies tussenin.

Kun je nog wel beter een station kopen?

Wie zich afvraagt wanneer we komen met onze inmiddels gebruikelijke tirade tegen de SUV in het algemeen en ons standaardalternatief – ‘koop een stationwagen’ – dat wordt ons in dit geval een tikje lastig gemaakt.

De BMW 5-serie en Mercedes E-klasse zitten tussen twee generaties in en zijn absent, Audi maakt geen S6 Avant meer en in Engeland is de spoeling nog dunner geworden nu de Volvo-importeur aldaar heeft besloten alle stationwagens wegens gebrek aan succes uit het gamma te schrappen. In Nederland en België is het nog niet zover, maar een teken aan de wand is het natuurlijk wel.

Vanbinnen en vanbuiten ziet de Grecale er goed uit

De Maserati heeft de golvende exterieurstijl waarvan de firma een specialisme heeft gemaakt. Hij is hoog en oogt ook groot. Binnenin is het een drukke boel met gestikt leer en veel metalen dingetjes, die soms echt van metaal zijn en soms van plastic dat erop moet lijken. Kwalitatief zit het allemaal heel aardig in elkaar. Wat lager in het dashboard zit een tweede aanraakscherm, een beetje zoals de Velar dat voorheen had.

Wij vinden het prima, omdat het meer bedienbare zaken tegelijkertijd zichtbaar maakt. De Grecale is gelukkig niet helemaal gespeend van knopjes; er komen er diverse tevoorschijn uit de voor- en achterkant van de spaken van het stuur, bijgestaan door drukbezette stengels aan de stuurkolom. Het platform is afgeleid van dat van de Alfa Stelvio, maar heeft een langere wielbasis, waardoor de ruimte op de achterbank dik in orde is.

De Porsche kiest een andere route

Dat kun je van de Macan niet zeggen. Het is nogal knus binnenin; sportief voorin en krap achterin. Zelfs in deze netvliesbedreigende groene kleur oogt hij klein naast de twee andere auto’s, omdat ie laag is en de carrosserie als het ware over de wielen is getrokken. In werkelijkheid is hij trouwens maar 100 millimeter korter dan de Grecale.

Gedateerd is de toch echt veel oudere Macan nauwelijks, maar dat is een trekje van de meeste Porsches. Oscar Wilde zou trots zijn geweest: ergens in Weissach is er kennelijk een afgesloten zolder met schilderijen van alle modellen – behalve dan van de vroege Panamera’s en Cayennes. Daarbij: het interieur van de Macan heeft onlangs nog een make-over ondergaan.

Helaas, veegknopjes in plaats van echte knoppen

In plaats van de hele verzameling knopjes voor rijmodi en aanverwanten die zich in de 2014-versie rond de versnellingspook had verzameld, krijg je nu een rits touchpads met dezelfde functies. Die zijn echter niet zo prettig in het gebruik als echte knopjes, helaas. Natuurlijk is zo’n egaal zwart vlak wel makkelijker schoon te houden, maar dat moet ook wel, omdat het altijd bezaaid is met vingerafdrukken.

Maar ja, een aanraakpaneel is moderner en dus móét het wel beter zijn, nietwaar? Porsche heeft de ‘echte’ versnellingspook nog niet met pensioen gestuurd, al is de optie voor handmatig schakelen wel verdwenen. Huh? Je kunt daar nu voor kiezen middels een piepklein knopje op het stuur. Hoe dan ook, er is wel een bijzonder plezierig en zelf te configureren centraal touchscreen.

De Range Rover is vooral luxeues

De Velar is ook al een stukje design waar een zekere obsessie voor keurig en netjes vanaf straalt, als een enorm uit één stuk gehouwen tafelstuk waar alle ruitjes, lijntjes en lichtjes op geairbrusht zijn. Hij is vanbinnen net zo ruim als de Maserati. Zoals gebruikelijk bij een Range Rover is de zitpositie niet laag en sportief, maar hoog en vorstelijk. Datzelfde geldt voor de stoelen, die zacht en ontspannend zijn, waar die van de Porsche en Maserati je stevig op je plek houden.

Het centrale scherm van de Velar zit slim in elkaar met prettige graphics en intuïtieve logica, al missen we dat tweede schermpje dat ie opeens kwijt is wel. Goed, je krijgt er een klein opbergkastje voor terug, maar dat heeft een heel akelig, goedkoop klepje. De hele middenconsole van de Velar ziet er sowieso wat derderangs uit en voelt ook zo aan; hij kraakt en wiebelt als je hem aanraakt. Er is een punt waarop ‘minder is meer’ (zoals designbaas McGovern predikt) overgaat in ‘gierig’. Toch, het kan een heel fraai interieur zijn, als je het maar met de juiste kleuren en materialen aankleedt. Niet zoals bij deze, dus.

De motoren van de Range Rover, Porsche en Maserati

Je kunt de Maserati ook krijgen met een nagelnieuwe en zalige V6, maar dan schiet de prijs wel erg ver omhoog, dus we behelpen ons hier met de mild-hybride viercilinder. Hij staat tegenover een Porsche met V6 en een Range Rover met aanzienlijk serieuzere elektrohulp, dus hij zal zijn beste beentje voor moeten zetten. Eerst het goede nieuws. Hij klinkt erg lekker, bijvoorbeeld.

De 48-volt ondersteuning krijgt het alleen niet voor elkaar om de echt ouderwetse dosis turbovertraging te ondervangen; de motor begint er pas vanaf 3.500 tpm goed aan te sleuren en wordt na 4.000 tpm pas echt responsief. Maar dan komt al bij 5.500 tpm de toerenbegrenzer erin, al laat de bak in de wat fruitiger rijmodi ook toerentallen van 6.000 tpm toe.

Wat ertoe leidt dat je er in wat krappere bochten of op rotondes achter komt dat de tweede versnelling wordt verboden door de begrenzer, terwijl je in de derde nog volop in het stadium zit waar de turbo niet meedoet.

De Porsche-motor rijdt heerlijk, maar mist geluid

De Porsche heeft een klein beetje last van hetzelfde probleem tussen de tweede en derde versnelling. Toch, het is een fantastische motor die er zo goed als altijd helemaal voor je is. Een turbogat is er nauwelijks, en alle kracht wordt progressief losgelaten tot aan de rode lijn bij 6.900 toeren per minuut. Een V6 met een blokhoek van 90 graden heeft echter ook een nadeel: hij klinkt nauwelijks beter dan de Maserati.

Als je geen gebruik maakt van de volle kracht – 4,5 seconden van 0 naar 100 km/u – is de zeventraps PDK net zo soepel als de koppelomvormers van de anderen. Als het erom gaat zo snel mogelijk bij de horizon aan te komen, blijven de Velar en Grecale ver achter bij de Macan. Maar dan nog, omdat de grote elektromotor van de Range Rover je helpt, is de respons op het gaspedaal altijd gewillig en vlot, zonder het getreuzel van de Maserati.

De Range Rover Velar is een stuk stiller

De motor van de Velar klinkt fijn en is een stuk stiller dan die van de andere twee. Als je rijdt zonder de benzinemotor – het bereik op stroom is nu in de echte wereld zo’n 40 kilometer, en hij laadt snel op – gaat dat soepel en vredig, maar ongeveer zo vlot als wanneer er nog twee Velars achter de auto zouden hangen. In onze test, waarin we af en toe hebben bijgeladen, kwamen we op een verbruik van zo’n 7,1 l/100 km. De andere twee kwamen uit op 14 l/100 km.

Je zou verwachten dat bedrijven als Maserati en Porsche het ‘sports’ in hun sports utility vehicle zouden benadrukken. En dat is ook zo. De Macan is wat YouTube-reviewers steevast ‘een wapen’ noemen. Hij is ontzettend snel, heeft krankzinnig veel grip en er is niets dat hem tegenhoudt. De besturing is perfect progressief en uiterst precies, hij reageert onmiddellijk omdat de carrosserie zo goed als niet overhelt, en het maakt niet uit over hoeveel hobbels en bobbels je rijdt – de rechtuitstabiliteit is onverstoorbaar.

Regen hebben we in onze testperiode niet gezien, maar de limieten van de banden ook bijna niet. Ook de remmen zijn machtig. Je raakt diep onder de indruk van hoe goed alles in elkaar zit; en toch mist er iets. Er is een haast frustrerend gebrek aan feedback en de Macan slaagt er zelden in je echt bij het rijden te betrekken, terwijl dat toch een van de specialiteiten van Porsche is. Zelfs bij de Taycan is het ze gelukt.

In de Grecale moet je wat harder werken

De Maserati is wat minder netjes. De wielen dreunen een beetje als hij over hobbels rijdt, en de remmen en het gaspedaal hebben niet het exacte dat je in de Porsche zo’n vertrouwen geeft. De besturing heeft meer armbewegingen nodig en de hele carrosserie hobbelt wat meer naar links en rechts als de kwaliteit van het wegdek te wensen overlaat.

Maar in bochten is hij juist weer een stuk enerverender – en niet alleen vanwege de onvolkomenheden – zodat je je niet gedwongen voelt te rijden alsof de duivel je op de hielen zit om maar een reactie los te peuteren. Een terloopse blik op de wangen van de banden geeft een heel aardig idee van de gedachten van de ingenieurs die deze auto’s hebben ontworpen. De Macan staat op Pirelli P Zero Corsa-banden, de Maserati op P Zero’s en de Velar op Michelin Latitudes, vierseizoensbanden dus. Op een warme zomerdag bieden die minder grip.

De Velar zorgt voor comfort in plaats van sportiviteit

De Velar is wat zachter dan de andere twee, wat goed is voor tractie in het terrein. Maar als je met enige snelheid op een scherpe bocht af komt, en al helemaal als het een aantal opeenvolgende zijn, zul je vooraf rekening moeten houden met het gewicht en de hoogte van de auto, anders kom je in een nare diagonale duikneiging terecht. Gelukkig maken de accurate rem- en gaspedaalrespons het tot een eenvoudige opgave.

Zonder de optionele luchtvering is het weggedrag van onze Velar niet zo soepel als we gewend zijn. Maar dan nog is hij comfortabeler dan de stugge Porsche en de hobbelige Maserati. Als je een SUV koopt om je te wapenen tegen gaten in de weg, kun je beter wat kleinere wielen en banden met dikkere zijwangen bestellen dan op deze jongens gemonteerd zijn. Op snelwegsnelheden zijn ze alle drie stabiel en koersvast, al weet de Porsche op de een of andere manier een enorme hoop herrie van het asfalt naar je door te sluizen.

Dus, welke moet je hebben?

Al met al is de Velar de op twee na meest aantrekkelijke auto van dit stel. Met een andere aankleding van het interieur, luchtvering en wellicht gewoon de zes-in-lijn (Nederlanders, trek je portemonnee maar…) weten we dat ie een veel fijnere auto kan zijn, die veel dichter bij zichzelf blijft: een ontspannende, niet direct sportieve SUV.

De Maserati blijft bepaald niet trouw aan de klassieke Italiaanse clichés: de ergonomie en de schermen zijn nu eens prima, maar de motor is vaker irritant dan meeslepend. Puur objectief bekeken is het onderstel niet zo goed als dat van de Macan, dus hij heeft zijn handen vol als hij het wil opnemen tegen de immens competente Duitse techniek. Toch laat de Porsche vreemd genoeg punten liggen op het gebied van de interactie, dus als je eerder al vijf Macans hebt gehad, zouden wij je nu zachtjes in de richting van de Grecale duwen.

Uitslag: Range Rover Velar vs Porsche Macan vs Maserati Grecale

Winnaar: Porsche Macan GTS (16/20)
Immens competent, met een briljante motor en accuraat onderstel. Hij betrekt je alleen niet heel erg.

Tweede plaats: Maserati Grecale Modena (16/20)
Pakkend, maar niet op de manier die je zou verwachten. Motor is het grootste probleem. Veel ruimte, bruikbaar en chic.

Derde plaats: Range Rover Velar 400e R-Dynamic SE (14/20)
PHEV-aandrijflijn fijn in het gebruik en zuinig. Ruim en geraffineerd, al zouden we de onze anders hebben samengesteld.

Specificaties van de Porsche Macan GTS (2023)

Motor
2.894 cc, V6
Vermogen
440 pk
Acceleratie
0-100 4,3 s
Koppel
550 Nm
Verbruik, CO2-uitstoot (gemiddeld)
11,3 l/100 km, 255 g/km CO2
Topsnelheid
272 km/u
Gewicht
1.960 kg
Aandrijving
vier wielen, 7v automaat
Bagageruimte
458 l
Prijs
€ 158.600 (NL)
€ 100.762 (B)

Specificaties van de Maserati Grecale Modena (2023)

Motor
1.995 cc, viercilinder turbo mild-hybride
Vermogen
330 pk
Acceleratie
0-100 5,3 s
Koppel
450 Nm
Verbruik, CO2-uitstoot (gemiddeld)
8,8 l/100 km, 199 g/km CO2
Topsnelheid
240 km/u
Gewicht
1.895 kg
Aandrijving
vier wielen, 8v automaat
Bagageruimte
535 l
Prijs
€ 120.446 (NL)
€ 91.300 (B)

Specificaties van de Range Rover Velar P400 Dynamic SE (2023)

Motor
1.997 cc, viercilinder turbo plug-in hybride
Vermogen
404 pk
Acceleratie
0-100 5,1 s
Koppel
640 Nm
Verbruik, CO2-uitstoot (gemiddeld)
2,2 l/100 km, 49 g/km CO2
Topsnelheid
240 km/u
Gewicht
2.205 kg
Aandrijving
vier wielen, 8v automaat
Bagageruimte
503 l
Prijs
€ 93.726 (NL)
€ 89.920 (B)