BMW M5 30 Jahre

BMW’s M5 bestaat dertig jaar en dat vond men bij BMW’s motorsportdivisie genaamd M een mooie reden voor een klein feestje. Een feestje met 600 pk.

Voor mijn neus staat een hoekige BMW M5 uit het midden van de jaren tachtig te blinken. Hij is op het oog kleiner dan de huidige 3-serie (en ik blijk over een timmermansoog te beschikken want als ik er de boeken op nasla, blijkt dat ook te kloppen: de huidige 3-serie is vier millimeter langer) en hij ziet er eigenlijk helemaal niet zo pompeus en opgeblazen uit als de laatste twee M5-modellen. Binnenin is het helemaal jaren tachtig wat de klok slaat: het is er kaal, zwart en vol plastic, de stoelbekleding met een soort ruitmotief oogt lachwekkend en het stuur is een wat dunnig, rubberig, kaal geval met het formaat van een grote pizza.

Rijden met deze M5 type E28 is een belevenis op zich. Een nostalgische belevenis. Hij beschikt over 286 pk, doet de sprint vanuit stilstand naar 100 km/u in 6,5 seconden en haalt een topsnelheid van 245 km/u. Waarmee ie in het hedendaagse verkeer, dertig jaar na z’n marktintroductie, nog steeds tot de snellere jongens behoort. Je moet hard werken om de auto in toom te houden: om ‘m op flink tempo door de Toscaanse bergen te sturen – waar ik ‘m tot m’n grote genoegen kan ‘testen’ – dien je al je elementaire stuurmanskunsten aan te wenden. Gelukkig hoef je niet veel meer te doen dan sturen, schakelen en gas geven. Remmen is bijzaak.

Dertig jaar later is het allemaal anders. Nogal wiedes. De nieuwste M5, met het predikaat ‘30 Jahre’, is feitelijk een opgevoerde versie van de M5 Competition Package die een opgevoerde versie van de standaard M5 is. Die heeft 560 pk, gaat van 0 naar 100 in 4,3 seconden en heeft een begrensde top van 250 km/u. De uitvoering met Competition Package is een tiende van een seconde sneller van 0 naar 100 en heeft geen elektronische begrenzer zodat ie 315 km/u haalt. Daarnaast zijn de besturing, stabilisatoren, het actieve differentieel en de veren en dempers aangepakt waardoor ie nog strakker (en één centimeter lager) op de weg ligt. Daar bovenop komt dan de 30 Jahre-versie die 600 pk heeft, in 3,9 seconden van 0 naar 100 knalt, zeker ook 315 km/u haalt en volgestopt is met extra tierelantijnen. 300 stuks worden er gemaakt, alle in matgrijs en met speciale velgen. Mocht je geïnteresseerd zijn: hij is uitverkocht.

Afgezien van het nóg luxueuzere interieur en de weldadige afwerking binnenin voelt de 30 Jahre-versie hetzelfde als de standaard M5. Totdat je gaat rijden. Hij heeft drie rij-modi waarvan de tamste instelling genaamd Comfort al knalhard is. In Sport is ie extra knalhard en stuurt ie nog wat zwaarder en in Sport Plus wil je eigenlijk niet op de openbare weg rijden: je rammelt uit je stoel en zwoegt aan het stuur terwijl de wereld in een vage streep aan je voorbij trekt. Dus zet ik ‘m in Sport Plus (stuur-, gas- en veerrespons staan op z’n scherpst, schakelen met de zeventraps sequentiële automaat gaat op z’n snelst en met behoorlijke klappen) met de dynamische stabiliteitscontrole in de M-stand zodat minder snel en abrupt wordt ingegrepen wanneer je de grenzen van z’n kunnen opzoekt. En die grenzen vind je in een mum van tijd.

Hoe snel is de BMW M5 30 Jahre?

Met behulp van launch control haal ik het met gemak om onder de 4 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u te schieten, met lichte wielspin en een hele hoop gegrom van de biturbo V8, waarbij de neus zich lichtjes omhoog richt en het lampje van de tractiecontrole permanent oranje blijft. Na pakweg 12 seconden tik ik de 200 km/u aan, ga vol in de remmen om de naderende bocht te halen en merk ik dat de (optionele) koolstof-keramische remmen toch echt enige opwarming wensen om maximaal te kunnen vertragen.

Elke bocht is met grote precisie aan te snijden, al voel je het gewicht van de auto wringen – overigens zonder dat dit storend wordt. Eenmaal voorbij het midden van de bocht ga je op het gas en heb je grofweg drie mogelijkheden: vol erop met de tractiecontrole uit zodat je in een heerlijke en kinderlijk eenvoudig te controleren drift belandt, dezelfde actie met de tractiecontrole aan waardoor ie een miniem driftje toelaat en de boel vervolgens afknijpt om je te laten overleven, of je probeert met een zijdezacht voetje zoveel gas als mogelijk te geven zonder dat de auto uitbreekt – de snelste manier om een rondje circuit te doen, maar in een M5 tevens de minst vermakelijke. Je kunt met elke M5, maar met deze verreweg het best, ontiegelijk veel lol hebben als het gaat om absolute snelheid. De lol bij het nemen van bochten is er niet minder om alleen: omdat je met net geen 1.900 kilo aan zakensedan probeert een raceauto na te doen, heb je het gevoel in een pantserwagen te zitten die aan een Formule 1-wedstrijd meedoet.

Het is uiteraard niet de essentie van een M5 om een raceauto na te bootsen. De M5 in z’n standaard gedaante is een alles en iedereen vermorzelende gezinssedan die op de hielen wordt gezeten door een stationcar van Audi met de naam RS6 en een hamerende AMG-V8 van Mercedes-Benz met de naam E 63. De 30 Jahre-versie van de M5 is de overtreffende trap van die standaard M5 en laat z’n concurrenten even weten – door als eerste de 600 pk-grens aan te tikken – dat hij, de M5, op het topje van de apenrots hoort te zitten. Zowel Audi als Mercedes zullen hun nieuwe familie-bommetjes ook richting de 600 pk opvoeren waarna BMW ongetwijfeld weer een stapje verder zal gaan bij de volgende generatie – waar en wanneer houdt dat een keer op? Wat ons betreft, nooit.

Maar wat heb je aan een zakensedan met 600 pk?

Je rijdt je gezin er kotsmisselijk mee, hoewel de kofferbak best groot is, is ie niet heel praktisch te noemen en daarnaast rijdt ie niet alleen hard, hij voelt ook heel hard. Dagelijks prettig forenzen in een M5, we zouden het je niet direct aanraden. Enerzijds omdat de dikste 5-series zonder M-badge al knettergoed zijn – helemaal als Touring, want veel praktischer – anderzijds omdat het vermogenspotentieel dusdanig groot is dat je er in Nederland werkelijk helemaal niets aan hebt. Wat ervoor zou pleiten dat je ook geen Porsche of Ferrari moet kopen, maar zo zwart-wit vinden we dat nou ook weer niet: in een M5 ga je niet even het circuit op, daar is ie – hoewel ie best kan meekomen – niet voor gemaakt. Hij is bedoeld voor de openbare weg, als redelijk praktisch snelheidsmonster, maar dat doel is ie op raketsnelheid voorbij geschoten. Er is maar één reden te verzinnen om een M5 te kopen, vooral ook om deze te kopen: voor de heb.

Alleen iemand die redelijk verstand van auto’s heeft, ziet dat jij in een M5 rijdt: natuurlijk, hij oogt vrij dik en een tikje opgeklopt, maar niet overdreven genoeg om direct voor penoze versleten te worden. Ergo: je kunt je, zelfs in een M5, redelijk anoniem verplaatsen. Mensen die jij niet wilt vertellen wat jouw auto kostte, vertel je dat je een 5-serie rijdt. Alleen aan je vriendjes in de kroeg vertel je dat de jouwe 600 pk heeft. En dat er maar 300 van gemaakt zijn. En ook dan laat je de prijs gemakshalve maar achterwege.

BMW vroeg in Nederland 156.500 euro voor de M5 30 Jahre, in België kostte ie ongeveer 135.000 euro, maar zoals gezegd: hij is uitverkocht. Het is pakweg 20.000 euro meer dan de standaard M5, maar dat is ie waard. Simpelweg omdat het een gelimiteerde versie is waarvan liefhebbers watertanden. Dus wij ook. En let op onze woorden: over 30 jaar is het een gewild verzamelobject.

 

Specificaties

BMW M5 30 Jahre

Productie
300 stuks

Motor
4.395 cc
V8 biturbo
600 pk / 700 Nm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,9 s
top 315 km/u

Verbruik (gemiddeld)
9,9 l/100 km
231 g/km CO2

Afmetingen
4.910 x 1.892 x 1.451 mm (l x b x h)
2.964 mm (wielbasis)
1.845 kg

Prijzen
NL € 156.500
BE ca. € 135.000

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken