California T vs 911 Turbo S

Waar zou je een Porsche en een Ferrari van pakweg tweeënhalve ton mee naartoe nemen? Monte Carlo? Portofino? Nee, we gaan naar het pittoreske Devon, Engeland.

We waren in afwachting van de zonsondergang en hoopten op een prachtige, fel oranje zon en een perzikkleurige hemel. Om die zonsondergang te beleven hadden we ons namelijk als een gek door Exmoor gehaast, de zilte geur van fish and chips genegeerd en ons via een enge trailerhelling het strand op begeven bij Saunton Sands. Tot nu toe was het een prachtige dag, perfect cabrioweer, dus we rekenden op een mooi tafereel: een helder oranje bal die de machtige zee in zakt, een ideale achtergrond voor de twee verleidelijke sportauto’s.

Het mocht niet zo zijn. Zodra de twee turbo’s de eerste hapjes zeelucht naar binnen zuigen, verschijnen de wolken aan het firmament. Niet het type schattige schapenwolkjes, maar echte donkere gordijnen die alle kleur en warmte van het strand wegvegen. Onze enige hoop is nu gevestigd op het speciale camerafilter van onze fotograaf, waarmee hij de duisternis enigszins kan verdrijven. De lak van de Ferrari verliest glans en wordt donkerbruin, de Porsche lijkt wel een lap mist in de vorm van een 911. Dit zijn auto’s voor aan het strand, maar dan wel de zonnige Costa Brava of Côte d’Azur. Plekken met cocktailbars en hippe clubs in plaats van theetentjes en hondenmensen. Realiteit is dat we ons nu in Engeland bevinden en dat de auto met het steigerende paard misschien nog een tikje mediterrane glamour naar dit land kan brengen.

Dit is de California T, een compleet nieuw ontwikkelde auto, hoewel de basics onveranderd zijn gebleven: vier zitplaatsen, hard cabriodak, motor voorin, achterwielaandrijving en een zeventraps bak met dubbele koppeling.

De 3,9-liter twin-turbo V8 is de eerste turbomotor van Ferrari sinds de F40 en dat maakt de tongen los. Ditmaal wordt de turbo niet gebruikt voor kracht en sensatie, maar om wetstechnische redenen. Ja, hij verbruikt 15 procent minder brandstof, maar de 11,8 liter per 100 kilometer die Ferrari opgeeft, moet je niet geloven; wij kwamen uit op 16 liter tijdens de rit vanuit Londen. Maar het is wel een gestoord snelle turbomotor, die zich kan meten met de oude F40. Bijna dezelfde tijden zetten deze auto’s neer: van nul naar 200 in 11-komma-nogwat seconden.

De vierwielaandrijving van de Porsche zorgt dat hij iets sneller van de startlijn schiet, maar verder liggen de twee heel dicht bij elkaar. De 911 dus. We hebben het hier over een Turbo S Cabrio met pdk-versnellingsbak. In het wit. Met een rood leren interieur. Deze auto vertegenwoordigt alles wat de ware 911-purist verafschuwt: de slome respons van de motor, het geluid, het matige sturen, het wiebelige chassis en de belachelijke prijs. Hij wordt bijna net zo veel beschimpt als de Panamera.

Ik kan me in al die kritiek wel vinden. Je voelt structureel meer trilling in de Porsche dan in de Ferrari. Het sturen is niet zo optimaal als bij een achterwielaangedreven Porsche, de motor heeft wat tijd nodig om te reageren en blaast zo overdadig hard dat je eigenlijk niet boven de 5.000 toeren hoeft te komen. En heb je die grap gehoord van Porsche, dat 2,5 ton vraagt voor een 911 zonder opties? Dat is geen grap, helaas.

Toch opereert de 911 op een bijzonder hoog niveau, belachelijk hoog eigenlijk. Zelfs als je die dynamische puntjes meeweegt, samen met de prijs, dan nog blijft er een ontzaglijk begeerlijke auto over. Een perfect contrast met de Ferrari in feite, gezien de vrijwel identieke prestaties. Ook hebben ze beide die typische cabrioflair terwijl het tegelijkertijd asfalttijgers zijn.

We staan geparkeerd op het strand en de fotograaf doorzoekt zijn tassen op zoek naar een zonnig filtertje. Dat geeft ons de kans om de auto’s eens goed te bekijken. De Porsche heeft een opmerkelijke verpakking. In vergelijking met de Ferrari is de achterkant heel klein, en dan te bedenken dat de motor, versnellingsbak, achteras en het dakmechanisme daar allemaal onder verstopt zitten. Hij is korter, smaller en lager, maar presteert het wel om veel meer ruimte te creëren voor achterinzitters. De zitpositie is laag en het interieur ongecompliceerd. Alles zit op de juiste plek: het doet je verlangen om uit rijden te gaan, al is het alleen maar om niet langer naar het rode leer te hoeven kijken.

Niets ruikt zoals een Ferrari. Zelfs met het dak open ervaar je een heerlijke luxe, rijkheid; een prikkelende geur van verwende koeienhuid. Hier kan de 911 niet aan tippen. Je ziet ook meteen de diepe glans in het lakwerk, het prachtige merkteken en de elegante, symmetrische positie van de motor. Je kunt zeggen wat je wilt over z’n uiterlijk, wij vinden ‘m buitengewoon fraai, maar de afwerking is subliem.

Behalve het windschot. Dit is duidelijk niet op functioneren getest tijdens de kwaliteitscontrole. In de Porsche zit dit keurig weggewerkt en met één druk op de knop komt het naar boven; een toonbeeld van Duitse vernuftigheid. In de Ferrari moet je gaan puzzelen. Vier stukken plastic moeten in elkaar gezet worden en gemonteerd. Hopeloos gedoe, dus liever dat kleine beetje extra wind in de haren.

De Ferrari heeft een iets hogere zit, een GT-achtige rijpositie. Je hebt een hele hoop auto voor je en de a-stijlen zijn nogal dik. Alle bediening op het stuur monteren (richtingaanwijzers, ruitenwissers, demperinstellingen en meer) is nog steeds een superstom idee van de Italianen, en dat begint te irriteren. Bij elke rotonde moeten we hard nadenken welk knopje we voor de richtingaanwijzers moeten induwen – handig als je je stuur een halve (of was het nou anderhalve?) slag gedraaid hebt. Je moet er niet aan denken wat er gebeurt als een vrachtwagen op de snelweg door een grote plas rijdt en plotsklaps jouw hele auto onder sproeit. Je rijdt lekker 100 en ineens zie je helemaal niets meer. Bij elke andere auto geef je in een blinde reactie een hengst tegen de hendels achter je stuur en de ruitenwissers doen hun werk stantepede. In een Ferrari moet je op je stuur gaan zoeken welk knopje ook alweer de ruitenwissers aanzetten. De gevolgen daarvan kunnen catastrofaal zijn. Ja, die hendels zitten de schakelflippers wellicht wat in de weg, nou en? Dat kun je best anders oplossen.

Dan hebben we nog het CarPlay-systeem van Apple, dat nauwelijks meer biedt dan een standaard usb-aansluiting. De landkaarten van Apple zijn wel beter dan die van Ferrari en je kunt je sms’jes laten voorlezen. Voor deze functies rekent Ferrari een paar duizend euro. Maar dergelijke prijzen voor opties zijn bij dit bedrijf de gewoonste zaak van de wereld.

Er zit een nieuw display met aanraakring tussen de ventilatieopeningen waarmee je een heleboel informatie kunt vergaren over de turbo. Een gimmick, maar wel eentje die duidelijk maakt dat Ferrari zich niet schaamt voor de ingeslagen turboroute.

Ze hoeven zich ook niet te schamen, want ze hebben geweldig goed werk afgeleverd. Dit is ook de juiste auto om mee te beginnen, een auto waarbij de verwachtingen wat minder hoog gespannen zijn dan bij bijvoorbeeld een 488 GTB – de opvolger van de 458. Ferrari heeft ingezien dat het niet nodig is om de turbo zo snel mogelijk maximaal te laten werken. Zo heeft de bestuurder reden om door te trappen naar hogere toerentallen waarbij het koppel in alle versnellingen, behalve de zevende, gelimiteerd wordt. De ingenieurs hebben leuk lopen spelen met die instellingen waardoor de auto ook echt opwindend is geworden: Ferrari is waanzinnig goed in motoren en dit is een waanzinnig goede Ferrari-motor.

Er zit minder traagheid in de Italiaan dan in de Duitser. Hij versnelt rapper, ademt beter, klinkt beter en is spannender. Het rijgedrag voelt natuurlijk aan, de turbo’s spelen een bescheiden rol. Eerder vandaag heb ik het majestueuze geloei van de V8 mogen horen terwijl ik door het landschap rolde. Pietlutterigheid is dat de ‘oude’ V8, zonder turbo, nog net even beter klonk – echter ook.

De Porsche leunt sneller op de turbo’s voor assistentie en de klank is meer van achter uit z’n keel. Om de 911 in een wapen te veranderen, zet je alle knoppen op max en schakel je ‘Sport Plus’ in. Daar waar de Ferrari bedeesd is, een beetje plaagt, rost de Porsche erop los met veel turbo-power. Het is zeker spannend, deze onsubtiele storm van kracht en acceleratie, maar te dominant en lastig te doseren. Grove scheuten kracht zijn bij elk toerental beschikbaar.

Het chassis van de Porsche is een ander verhaal. Je zit laag en bent je beter bewust van het lage zwaartepunt van de auto. Je zit vlak boven de weg en je bent innig verbonden met de techniek. Aards, dat is de Porsche.

De Ferrari stuurt licht en scherp, heeft scherpe remmen en een net zo scherp gaspedaal. Soms iets te veel van het goede, de respons van de auto is hier en daar onecht waardoor je wat verbondenheid mist. Je geeft gas, maar je weet soms niet of ie even moet nadenken voordat ie wegschiet of dat ie gelijk klappen uit gaat delen. En vervolgens kijk je naar de snelheidsmeter en rij je alweer hoogst illegale snelheden zonder dat in de gaten te hebben.

Het voelt alsof de auto vastbesloten is om je het werk uit handen te nemen en hij wil je tegelijkertijd het gevoel geven dat je het zelf doet. Prima voor iemand die ‘m koopt om te cruisen (en hier en daar om te poseren), maar als je echt tot het uiterste wilt gaan, voelt ie net te kunstmatig aan. Dat is jammer, want de California heeft het stigma van een ouwelullen-Ferrari – wat vast komt door z’n klapdak en de twee golftassen die achterin zouden moeten passen – maar dat is ie echt niet. Hij is een onvervalst Ferrari-beest dat zich gewoon wat makkelijker weet te gedragen dan pakweg een F12 of 458. Alleen is het met die modellen weer wat minder relaxt cruisen.

De California lijkt te zeggen: ga lekker zitten, ik laat je zien hoe het moet. De 911 zegt: wil je sneller? We kunnen nog sneller. We kunnen altijd sneller. Hij wil, maar laat de beslissing aan jou over. Dat zit in de genen van de Porsche. De genialiteit van de 911 zit hem in het comfort op lange ritten en het weggedrag bij lage snelheden. Ja, de banden zijn lawaaiiger dan ze zouden moeten zijn, de vering is abrupt in vergelijking met de California en de lage instap zal voor de oudere doelgroep misschien wat lastig zijn. Maar de 911 wordt nooit zenuwachtig en de grip en tractie zijn super. De balans in het chassis en het sturen, de eenheid tussen die twee, dat kan de Ferrari met de California niet evenaren.

Twee dagen lang stapte ik vol bewondering de Ferrari in en uit. Ik bewonderde de prestatie die het merk heeft neergezet, de wonderschone motor, de enorme grip in de bochten. Het is een majestueuze, coole auto. De rijeigenschappen zouden nóg meer betrokken kunnen zijn, minder afstandelijk soms, toch slaagt de California erin om elk type weg met stijl en bravoure te overwinnen. Bloedsnel ook. Helaas wordt de bestuurder soms een beetje vergeten, omdat de Ferrari het te druk heeft met zijn eigen uiterlijk vertoon.

De Porsche zal jou niet vergeten. Dat alleen is reden genoeg om de 911 te verkiezen boven de California, los van z’n bij de bestuurder betrokken gedrag. De Porsche is dan ook de auto die ik in eerste instantie liever zou hebben; hij is veel en veel beter dan de puristen roepen. Maar het prijskaartje van 2,5 ton is ridicuul, temeer dit niet de beste Porsche is die je voor dat bedrag kunt kopen. En: het blijft een 911. Fantastisch, maar in deze prijsklasse wil je wat meer exclusiviteit. En dat biedt een 911 niet. Zelfs niet met opgevoerde motor en een riedel spoilers.

De Ferrari straalt juist een en al exclusiviteit uit. Hij loopt er zelfs van over. Op een circuit heeft een California weinig te zoeken – hoewel ie er niet per se een heel gek figuur zou slaan, denk nog maar even aan z’n F40-evenarende prestaties – waar je met de 911 prima kan meedoen. De Ferrari is meer voor met je arm op de deur over de boulevard of van Amsterdam naar Nice met een glimlach. Hoewel dit rode paard met een paar opties echt afschuwelijk duur wordt, lijkt het verstandig besteed geld, omdat het een zeer goede auto is die alles in huis heeft om zijn doelgroep aan te spreken (Ferrari kent zijn kopers bijzonder goed). Die doelgroep vind je aan de Côte d’Azur, minder in Rotterdam of Luik, en al helemaal niet aan het donkere strand van Devon.

Specificaties

Ferrari California T

Motor
3.855 cc
V8 twinturbo
560 pk @ 7.500 tpm
755 Nm @ 4.750 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,6 s
top 316 km/u

Verbruik (gemiddeld)
10,5 l/100 km
250 g/km CO2

Afmetingen
4.570 x 1.910 x 1.322 mm (l x b x h)
2.670 mm (wielbasis)
1.625 kg
78 l (benzine)
240 / 340 l (bagage)

Prijzen
NL € 223.348
BE € 188.713

Door ons gemeten
0-100 km/u in 3,6 s
50-110 km/u in 2,7 s
0-160 km/u in 7,3 s
19,0 l/100 km (gemiddeld, stad)
12,7 l/100 km (gemiddeld, snelweg)
dak open/dicht in 17,3 / 18,9 s
Porsche 911 Turbo S Cabrio

Motor
3.800 cc
zescilinder boxer twinturbo
560 pk @ 6.500 tpm
700 Nm @ 2.100 tpm

Aandrijving
vier wielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,1 s
top 318 km/u

Verbruik (gemiddeld)
9,9 l/100 km
231 g/km CO2

Afmetingen
4.506 x 1.880 x 1.292 mm (l x b x h)
2.450 mm (wielbasis)
1.675 kg
68 l (benzine)
125 l (bagage)

Prijzen
NL € 248.900
BE € 214.533

Door ons gemeten
0-100 km/u in 3,0 s
50-110 km/u in 2,5 s
0-160 km/u in 6,7 s
13,7 l/100 km (gemiddeld, stad)
8,9 l/100 km (gemiddeld, snelweg)
dak open/dicht in 13,9 / 17,4 s

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken