Autotest: Volkswagen Beetle 2.0 TSI Sport

Bij de vorige Beetle gingen een paar dingen behoorlijk akelig mis. Of VW ervan geleerd heeft?
 
Natuurlijk wisten ze het zelf ook wel. Het aardige was wel dat ze er bij de introductie van zijn opvolger niet echt omheen praatten. De Volkswagen New Beetle was een retro-overdesigned, rete-onpraktisch ding dat vorm wel heel nadrukkelijk boven functie stelde en nooit aan de verwachtingen heeft kunnen voldoen. Welke verwachting dan ook, trouwens. VW dacht met het teruggrijpen op de oer-Kever een Mini-killer van kaliber in huis te hebben gehaald, consumenten dachten een gezellig-nostalgische auto met een hip tintje te krijgen, dat in kwaliteit en bruikbaarheid niet voor zijn technische tweelingbroer de Golf onderdeed. Beide kwamen lelijk bedrogen uit.
 
Hoewel er in de dertien jaar van zijn bestaan dik een miljoen New Beetles werden verkocht, mag dat resultaat nog niet eens de veters strikken van dat van de Mini, laat staan dat van zijn illustere, één-en-twintig-en-een-half miljoen keer verkochte voorganger. Hoewel VW moeilijk kon voorspellen welke kant het met de New Beetle op zou gaan, was dit een behoorlijke tegenvaller.
 
Een hoop mensen die er een kochten, kwamen er na niet al te lang verloop van tijd achter dat ze een auto hadden gekocht met een dashboard dat zó diep was dat je, gezeten op de achterste rij van een stadsbus, ongeveer even ver van de voorruit verwijderd was. Een beetje sneue bijkomstigheid was dat de bagageruimte mede daardoor bijzonder krap was. De aflopende daklijn zorgde er ook nog eens voor dat achterpassagiers alleen meekonden als ze nog geen stemrecht hadden. Al met al bleek de opvolger van de zo enorm veelzijdige Kever ongeveer zo praktisch als een regenjas van bordkarton.
 
Als gezegd: Volkswagen was niet te beroerd om die kritiek te erkennen en, belangrijker, om er iets mee te doen. Dus gingen de ontwerpers aan de slag met een bijna geheel schone lei, waarop slechts in vage streepjes iets van de Kever te herkennen was, en niets van de New Beetle. Die kon je, zo vertellen de ontwerpmeneren, namelijk met drie cirkels al op een herkenbare manier tekenen. Dat gaf hem ook dat aaibare, dat vrouwen zeer en mannen veelal wat minder waardeerden. Dat moest dus anders, en gek genoeg konden de ontwerpheren daarvoor allereerst terecht bij… het origineel.
 
Bij de Kever stond de voorruit namelijk veel rechterop, wat de motorkap langer maakt én waardoor de daklijn in één soepele lijn naar de achterkant kan worden gevoerd, in plaats van een soort koepeltje tussen de twee wielkasten te zijn. Het levert een silhouet op dat stoerder is, meer binnen- en hoofdruimte oplevert en nog dichter bij het origineel staat ook. Daarnaast werd de nieuwe Beetle, ter complete verwarring trouwens gewoon Beetle geheten, ietsje lager en een stuk langer en breder, wat ook ontlievend werkt. Het feit dat de voorbumper niet helemáál rond is, helpt ook mee. Je moet ‘m in het echt zien voor het beste effect, maar feit is dat de nieuwe Beetle er duidelijk minder truttig uitziet dan de New Beetle.
 
Vanbinnen is de Beetle er ook enorm op vooruitgegaan. Niet meer die lange kale vlakte van zwart kunststof, maar een verzorgd, normaal geproportioneerd geheel dat elke VW-rijder bekend zal voorkomen zonder direct grijze doorsnee te zijn. De kunststofkwaliteit is beter dan die van de Polo, maar zeker niet op Golf-niveau. De meters worden natuurlijk (oh, nostalgie) gedomineerd door de grote snelheidsmeter in het midden en wie het nog iets gezelliger wil maken, kan nog drie extra metertjes bestellen die dan een plek bovenop het dashboard krijgen.
 
Er zijn aan de rechterkant twee handschoenenvakjes boven elkaar, waarvan de bovenste (waar je, qua grootte, misschien net een pak speelkaarten in kwijt kunt) er precies zo uitziet als dat van de aloude Kever. Het hardplastic gedeelte, in onze topversie van stom nep-koolstof, kan ook worden uitgevoerd in wit, zwart of de carrosseriekleur, wat al veel leuker oogt. Achterin kun je iets beter zitten dan voorheen, al blijft, alle inspanningen ten spijt, de hoofdruimte krap als je langer dan 1,80 meter bent. De bagageruimte meet nu 310 liter, nog altijd geen vetpot, maar wel 100 (!) liter groter dan voorheen. De stoelen zitten net zo lekker als ze er uitzien.
 
Een speciale vermelding verdient het audiosysteem dat je als extra (prijs nog onbekend, maar mals zal het niet zijn) kunt krijgen. Het is namelijk van Fender. Fender! Was dat niet dat merk gitaar dat al door Jimi Hendrix in de fik werd gestoken? De gitaren die muzikanten, van Prince tot Bruce Springsteen, van Chic tot Buddy Holly, van Stevie Ray Vaughan tot Nirvana en van de Stones tot The Police aan hun karakteristieke sound hielp? Precies: dat Fender dus. Hoe cool is dat! Acht speakers plus een subwoofer produceren 400 watt heerlijke herrie die inderdaad dat sprankelende midden-hoog heeft waar de Fender-gitaren en -versterkers bekend om zijn.
 
Nou zijn we als langdurig en trots Stratocaster-bezitter niet geheel onbevooroordeeld, maar als wij een Beetle kochten, zou dit een must-have zijn.
 
‘De Beetle heeft het aaibare retro-geneuzel van z’n voorganger van zich afgeschud en is een echte auto geworden’
 
Een ander aardigheidje: het is niet onopgemerkt aan VW voorbijgegaan dat de oer-Kever een van de zeldzame auto’s is die van z’n ouders nooit een echte naam heeft gekregen, maar in zo ongeveer elke denkbare taal een koosnaam heeft. Wij kennen hem niet als 1200 C, maar als Kever, de Duitsers als Käfer, de Fransen als Coccinelle, Italianen noemen ‘m Maggiolino en ga zo maar door. Leuk is dat elke koper een typeplaatje achterop de Beetle kan aanschaffen met de koosnaam in zijn eigen taal. Dat wil zeggen: bíjna elke koper, want in een Nederlands of Belgisch ‘Kever’-typeplaatje is natuurlijk weer eens niet voorzien, klein pestlandje als we zijn. Misschien dat met z’n allen hard zeuren helpt, anders zien wij hier een schone taak weggelegd voor de Halfordsen van deze wereld.
 
Er komen trouwens drie uitrustingsniveaus; Sport is de topversie, de tussenversie krijgt de naam Design mee en het instapmodel heet… Beetle. We gaan maar even niet al te lang door over de verwarring die dat weer met zich mee kan brengen, maar we kunnen ons de wanhoop voorstellen van een verkoper die te maken krijgt met een (niet eens zo heel verwarde) klant die een ‘nieuwe New Beetle Beetle’ komt bestellen.
 
Er komen drie benzinemotoren en twee diesels. De eerste zijn een 1.2 TSI van 105 pk, een 160 pk sterke 1.4 TSI en de 2.0 TSI van 200 pk. Er is trouwens (beperkte) reden om jaloers te zijn op de Amerikanen, want daar wordt ie ook leverbaar met die heerlijke 2.5-vijfcilinder die in beturbode versie bijvoorbeeld in de Audi TT-RS ligt. De beperking van de jaloezie zit ‘m in het feit dat ie daar geen turbo heeft en een relatief armzalige 170 pk levert. De diesels zijn een 1.6 van 105 pk en een tweeliter die 140 pk levert.
 
Dat 1.2’tje klinkt een beetje verdrietig voor een auto als de Beetle, maar dat hoeft niet direct zo te zijn. In een Golf doet hij het prima als je geen elke-bocht-dwars-rijstijl hebt en een sprint naar 100 km/u in 10,9 seconden en een top van 180 km/u – de meesten zullen het ervoor doen en worden ervoor beloond met een verbruik van 1 op 18.
 
De 1.4 is waarschijnlijk wel een stuk leuker, met een sprinttijd van 8,3 seconden en een top van 208 km/u. Ervaringen uit de eerste hand houd je tegoed, want bij de introductie was (sneu-modus aan) alleen de 200 pk-versie aanwezig (sneu-modus uit), voor de gelegenheid uitgerust met het lieve kleine, maar goed staande taartschepspoilertje dat je ook op de foto’s ziet.
 
Die motor kennen we natuurlijk uit andere VW’s, met name de Golf GTI. Is het daarmee ook een scheurmonstertje? Nee joh. Het hele karakter van de Beetle spoort nu eenmaal een stuk beter met comfortabel cruisen dan met hoeken, en daar is de onderstelafstemming dan ook naar. Die is stevig, maar bij lange na niet zo scherp als die van de Golf GTI.
 
Het is dan ook niet precies de GTI-motor, maar een lichtjes (10 pk) geknepen variant. Ook aan de instellingen van het motormanagement zal wel het een en ander gerommeld zijn, want de Beetle reageert stukken minder venijnig op het gaspedaal. Dat geeft niks; dit voldoet prima en geeft Volkswagen ook ruimte om in de toekomst nog eens iets geks te doen (denk maar aan die uitzinnige RSI-versie van de New Beetle!). Van ons mogen ze zo een Beetle GTI maken, met extra dikke wielen en een grote taartschep achterop.
 
Vlot is de Beetle in deze uitvoering wel: even naar 100 km/u gaat in 7,5 seconden en bij 223 km/u houdt alles op. De motor houdt zich over het algemeen redelijk koest, alleen bij echt door-accelereren produceert ie een mooie, ronde grom die af en toe GTI-herinneringen oproept.
 
Er is een handmatige zesbak leverbaar, maar wij reden met de zestraps dsg-bak. Bij terugschakelen produceert hij af en toe een fraaie plof, die je het gevoel geeft dat je nu toch wel héél serieus aan het sturen bent. Een echte GTI draait dan nog rondjes om je heen, maar het gaat bij de Beetle, meer dan bij elke andere VW, natuurlijk om het gevoel.
 
Dat gevoel klopt. De Beetle heeft het aaibare retro-geneuzel van z’n voorganger van zich afgeschud en is een echte auto geworden. Eén ander vroegâh-element is terug en dat is fijn: de Kever was bedoeld als auto voor het volk. De New Beetle was een veel te duur propje voor de happy few. Hoewel de prijzen nog niet bekend zijn, heeft VW de vanafprijs al bekendgemaakt, en die is met 19.990 euro lager dan wat ze voor een vergelijkbare Golf willen hebben.
 
VW heeft er een tijd over gedaan, maar deze Beetle lijkt te kunnen bieden wat iedereen ervan verwacht. Beter ten hele gekeerd dan ten volle gedwaald, nietwaar?
 
 
13
20
Specificaties

Specificaties: 2.0 TSI Sport

 
Leuk
Minder retro, rijdt beter, veel praktischer
 
Niet leuk
Veel hard plastic, onbruikbaar dashboardkastje
 
TopGear-vonnis
Honderd keer beter dan de New Beetle. Niet zo moeilijk. Oogt en rijdt leuk, maar is geen GTI
 
Prestaties
0-100 km/u in 7,5 sec., top 223 km/u, 7,7 l/100 km
 
Techniek
1.984 cc viercilinder turbo, voorwielaandrijving, 200 pk, 280 Nm, 1.364 kg, 179 g/km CO2
 
Doen!
Fender-audio. Desnoods zonder de auto
 
Niet doen
Nep-koolstof op het dashboard
 
Prijs NL vanaf € 19.990 (basis)
Prijs BE n.n.b.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken