Uitgelicht: KTM vs Caterham vs Ariel

Met drie zeer lichte en extreem snelle wapens begeven we ons op het Top Gear-circuit. The Stig vuurt ze af.

 

Deze auto’s vertegenwoordigen de automobiele toekomst. Nee, serieus. Bijna 51 jaar na de Lotus Seven en 35 jaar nadat Caterham startte met het verfijnen van dit lichtgewichtrecept is de tijd voor dit soort auto’s alsnog aangebroken. Zelfs voor de aan borderline lijdende Caterham R500.

 

Ga maar na: het huidige geopolitieke en militair-industriële klimaat is in de greep van een donkere wolk en autorijden is gewoon niet zo leuk als het zou moeten zijn. Zijn het niet de files, dan wel het feit dat de tankstations nu hypotheekadviseurs op de loonlijst hebben om jou te helpen bij het betalen van een volle tank. En dan hebben we het nog niet eens over alle media die ons door de strot duwen dat het verbranden van fossiele brandstof om jaarlijks 30.000 kilometer te rijden met Powerpoint-presentaties in je kofferbak zo ontzettend vorige eeuw is.

 

Schijnt er nog licht in deze duisternis? Jazeker. Reis in de stad met het openbaar vervoer (kom op, zo erg is dat niet) en werk meer vanuit huis (hoera voor breedband). Hiermee verbeter je a) je werk-levenbalans en b) zet je rijden ‘gewoon voor de lol’ weer op de agenda. Laat dat laatste nou zijn waar de op deze pagina’s getoonde lichtgewichten – de Caterham R500, de Ariel Atom en de KTM X-Bow – voor in het leven zijn geroepen. Oké, een gebruikte Focus of Golf ernaast zal zeker van pas komen, maar echt, meer heb je niet nodig.

 

‘Met meer vermogen ga je sneller rechtdoor, maar minder gewicht zorgt ervoor dat je altijd sneller bent’, heeft Colin Chapman (de man achter Lotus) ooit gezegd. Wij zijn benieuwd wat hij zou vinden van de laatste versie van zijn buitengewoon slimme idee. Dat idee is nu zowel lichter als krachtiger. Als je de lol in autorijden wilt hervinden, moet dat lukken in iets dat 506 kilogram weegt en een motor van 263 pk heeft. Deze cijfers geven de R500 een pk-gewichtverhouding van 520 pk per duizend kilo. Daarmee begeeft Caterham zich op Bugatti Veyron-terrein (de pk-gewichtverhouding is de belangrijkste graadmeter voor rijplezier, niet het vermogen). Niet slecht als je nagaat dat de krachten komen van een gepeperde versie van Fords tweeliter viercilinder Duratec-motor.

 

Het is een wonder dat Caterham het minimalisme van Chapman in steeds vreemdere vormen weet te gieten. Als je echter voor lichtgewicht gaat vanwege de toekomst (met een hoofdletter T) – en dat is waar wij op hopen – dan is de gemodificeerde versie van een 51 jaar oud model niet het toonbeeld van volmaaktheid. De gloednieuwe KTM X-Bow is dat wel. Hij heeft een zelfdragende carrosserie van koolvezel en de man die de Veyron ontwikkeld heeft, tekende voor de onderstelafstemming. Dit is de derde achtereenvolgende keer dat we in Top Gear aandacht aan de KTM besteden. Met reden. We houden van het ding. En veel ook.

‘We hebben deze vedergewichten voor het eerst samengebracht en op het Top Gear-circuit verzameld om de rangorde te bepalen. The Stig fungeert daarbij als mentor’
 

De X-Bow neemt het op tegen de R500 en die andere auto die Chapmans ‘simplificeren en licht maken’-mantra tot een nieuw geloof heeft gemaakt: de Ariel Atom. Ariel deelt zijn naam met een bekend waspoeder, maar is iets interessanter. De Atom 3 is op veel punten aangepast (zo is de uit een buizenframe bestaande, eh, carrosserie aangepast om meer ruimte te creëren) en wordt aangedreven door een geblazen versie van Honda’s nieuwste Civic Type R-motor. Die is onder meer voorzien van balansassen om hem wat soepeler te laten lopen.

 

Maar let op, want met bijna 320 pk en een ongelooflijk laag gewicht (460 kilogram) is soepel wel het laatste waar je bij deze auto aan denkt. De pk-gewichtverhouding van de Atom gaat met 696 pk per duizend kilo alle boekjes te buiten. Dit ding is zo absurd licht dat een stuk taart na je lunch zomaar een invloed van enkele tienden van seconden heeft op de sprinttijd van 0 naar 100 km/u.

Vandaag staat er echter geen taart op het menu. We hebben deze vedergewichten voor het eerst samengebracht en op het Top Gear-circuit verzameld om de rangorde te bepalen. The Stig fungeert daarbij als mentor en zoals iedereen weet, slaat hij de lunch altijd over.

 

Dat is maar goed ook, want alledrie de auto’s zijn vanwege hun claustrofobische interieur uitsluitend geschikt voor de meer strakgelijnden onder ons. Van deze drie is de X-Bow het meest ‘ontworpen’. Daardoor kom je bij de KTM ook het makkelijkst op de plek waar je zo snel mogelijk wilt zijn: achter het stuur. Wat daarbij helpt is dat je op de koolvezel dorpel mag staan waarna je een stap op de vastgemonteerde Recaro-kuipstoel moet zetten voor je jezelf achter het stuur laat glijden. Eitje. De pedalen zijn gemonteerd op een beweegbaar paneel, het stuur is afneembaar. Alles ademt de sfeer van een raceauto zonder dat je je bij het instappen in allerlei bochten hoeft te wringen. De X-Bow pulseert van alle hightech en, zoals bij alle functionele gereedschappen, hij voelt aan alsof hij op maat is gemaakt. De KTM is een verlengstuk van je lijf. Wat je ook doet, het stuur eindigt steeds voor je borst – net als in een serieuze raceauto.

 

De R500 is minder indrukwekkend. Zo is het bijvoorbeeld bloedirritant dat je bij het uitstappen steeds moet oppassen dat je je benen niet aan de uitlaat brandt. Zelfs met raceschoenen aan is mijn maat 45 te groot om de pedalen goed te kunnen bedienen. De vierpuntsgordel is ook al een punt van ergernis en van warmte-isolatie bij het schutbord en de cardantunnel lijken de makers nog nooit te hebben gehoord. En over elleboogruimte hoeven we het al helemaal niet te hebben. Net zoals bij alle Caterhams die we ooit gereden hebben – inclusief de widebody CSR – laat de R500 nieuwe en ongebruikelijke ergonomische missers op ons los. Bij dit soort auto’s hoort masochisme er door hun minimalisme dan wel bij, maar overdrijven is ook een kunst.

 

Gezien het feit dat de Ariel slechts uit een gelast buizenframe bestaat is in- en uitstappen geen probleem. Van overmatige warmte in het interieur is, voor zover we van een interieur kunnen spreken, daardoor ook al geen sprake. Jammer genoeg zijn de stoelen vrij hard en is de zitpositie nog slechter dan die van de Caterham, laat staan dat het de functionaliteit van de X-Bow benadert. Eén ding heeft de bestuurder van de Atom wel voor op die van zijn twee concurrenten: hij hoeft niet op de kleintjes te letten. De Atom biedt als enige plaats aan de zwaarlijvige medemens.

 

Wat alle drie deze superlichte geweldenaars echter bieden, is een ongeëvenaarde rijervaring. Ze kosten een klein fortuin, maar hun vermogen een glimlach van oor tot oor op je gezicht te toveren, maakt ze stuk voor stuk onbetaalbaar in de chagrijnige wereld van vandaag. Dit trio is puur straattheater. Het heeft dan ook weinig zin om op hun esthetiek in te gaan. Hoe ze eruitzien is ondergeschikt aan hoe ze rijden. Gek genoeg werden we het meest aangetrokken door de R500 met zijn strepen, koolstofvezel neus en de spatborden voor. Deze contemporaine ‘sigaar op wielen’ is door de jaren heen uitgegroeid tot een icoon. Er is maar weinig dat kan tippen aan het gevoel dat je hebt als je bijna op de achteras zit.

‘Toen we in mei voor het eerst reden met de X-Bow op het circuit van Ascari in Spanje, konden we er geen chocolade van maken. Maar op het Top Gear-circuit viel alles op zijn plek’
 

De X-Bow en de Atom zijn beide producten van deze tijd, vooral de KTM. Deze ziet er echter ook nogal rommelig uit. Hij steekt weliswaar uitzonderlijk goed in elkaar, maar door het buizenframe doet hij wel erg sterk aan een naked bike denken. Voor een auto vinden we dat maar zozo. Bovendien is oranje weliswaar de huiskleur van KTM, maar in het zwart ziet de X-Bow er minder uit als een exotische vlieg en lijkt hij meer op een straaljager.

 

Voor auto’s met dezelfde filosofie liggen de rijeigenschappen opvallend ver uit elkaar, zeker als je hun grenzen benadert. Toen we in mei voor het eerst reden met de X-Bow op het circuit van Ascari in Spanje, konden we er geen chocolade van maken. Maar op het Top Gear-circuit viel alles op zijn plek. Jazeker, de vering is een tikkeltje aan de zacht kant, maar verder is het onderstel subliem. Door de combinatie van het hoogste gewicht (790 kilogram) met het laagste vermogen (240 pk) is de KTM minder snel dan de Ariel en de Caterham, maar als 100 km/u in 3,9 seconden en 160 km/u in ongeveer 9 seconden het niet voor je doen, moet je onmiddellijk psychische hulp zoeken.

Door de enorme pk-gewichtverhoudingen van deze auto’s maken de onderstellen dan ook het verschil. Bij het insturen en doorrijden van Hammerhead blijft de X-Bow perfect in balans. Hij stuurt direct en met mild onderstuur wordt de onervaren bestuurder gewaarschuwd waarna magistraal controleerbaar overstuur volgt – als je deze waarschuwing in de wind slaat. Dan kun je driften zolang je maar wilt. Hij is briljant. In het begin voelt de KTM wat vaag aan en enkele belangrijke bedieningsorganen missen een zekere nauwkeurigheid – zo wekt het fly by wire-gaspedaal nogal wat irritatie op – maar de X-Bow is alert en vlijmscherp als je dat wilt. De auto is erg lekker aangekleed, zelfs zoals wij hem reden in de standaarduitvoering (hij was overigens wel voorzien van een optioneel, gelimiteerd slipdifferentieel). Met een raceafstelling en voorzien van plakkerige slick-banden zou dit een dodelijk wapen zijn. Het is dan ook een gemiste kans dat hij zo tam klinkt.

 

Dat is waar de R500 de ring binnenstapt. Zijn buitengewone prestaties gaan vergezeld van een al even explosief geluid, zoals het hoort. Als je ermee onderweg bent, lijkt het wel alsof je aan een serie explosies bent bevestigd. Hij werkt verslavend.

 

Rijden met de R500 zoals je dat graag wilt, vergt inzet en lef, maar hij is niet de verraderlijke gifkikker die we verwachtten. De door ons gereden uitvoering was voorzien van een optionele, sequentiële zesversnellingsbak die fantastisch werkt – trek de hendel naar achteren om op te schakelen en druk hem naar voren om een versnelling hoger te kiezen. Als je maximale versnelling wenst, kun je het koppelen achterwege laten. Dat is weliswaar erg leuk, maar bij terugschakelen loert er wel een flinke adder. Je moet dan heel and toe toepassen om het motortoerental gelijk te krijgen met dat van de versnellingsbak, anders heb je grote kans dat de achterwielen blokkeren – en dat wil je echt niet. De R500 is achterlijk snel: 0-100 km/u hoeft slechts 2,8 seconden te duren. Al die snelheid schudt hij net zo snel weer van zich af. Gewicht, snap je?

 

Meer dan iedere andere Caterham vraagt de R500 een mentale reset. Alles gaat zo snel dat je gemakkelijk even snel reageert, terwijl je jouw input juist het beste kunt vertragen. Deze auto gaat zo snel met je aan de haal dat je te laat door hebt wat er gebeurt. Als je hem echter met beleid bestuurt, biedt hij een levensbevestigende ervaring. De Avon-banden (13 inch!) bieden massa’s grip, maar ook zij hebben een grens. Als je die met beleid passeert kun je er makkelijker mee spelen dan je door het directe sturen en de kleine sliphoek zou denken. Om het maximale uit de R500 te halen, moet je flink met ‘m oefenen: hoe meer je ermee experimenteert, des te beter bevalt-ie. Het is daarmee de perfecte auto voor een circuitdag, maar vergeet rotondes op regenachtige dagen. Dan bijt de R500. Hard.

 

En de Ariel? De Atom is gewoon te extreem. Het gas is nauwelijks te doseren en net als bij de Caterham moet je je tot het uiterste concentreren en je commando’s doseren. Volgas in de eerste versnelling raden we ten zeerste af. Net als in twee, drie en vier trouwens. Het rijden was een soort vlijmscherpe aan/uit-ervaring. Dankzij een nieuwe verbinding op de versnellingsbak gaat schakelen nog rapper dan voorheen. Alsof de makers je nog sneller de dood in willen jagen. Als het gaat om de pure kick, dan zet de Atom de R500 en de X-Bow op afstand. Geen misselijke prestatie.

 

Dankzij nieuwe motorsteunen en die soepeler draaiende Civic Type R-motor is de Atom op hoge snelheden minder gekmakend, maar het is nog geen Rolls-Royce Phantom. Ondanks het feit dat hij beter handelbaar is dan vorige incarnaties, moet je hem nog steeds met fluwelen handschoentjes aanpakken. In de Follow Through had The Stig zelfs een benauwd moment op hoge snelheid. Hij biedt minder marge voor fouten. Het lijdt geen twijfel dat Ariel een buitengewoon opwindende auto heeft ontwikkeld. Voor de echte waaghalzen onder ons zou het wel eens De Auto kunnen zijn. Maar het feit dat hij nerveus aanvoelt, maakt ons ook nerveus.

 

Maar wat een apparaat is het. De man van Ariel praat vrolijk over de komst van de X-Bow – marktuitbreiding – zonder klanten aan het merk te ontfutselen. Caterham gaat ondertussen door met wat het al tientallen jaren doet. De R500 is het bewijs van hun kunde. De KTM is echter de nieuwe koning in deze niche. Het is een geweldig goed ontwikkelde machine die de lichtgewicht toekomst een handreiking doet en hem daarmee een stuk realistischer maakt. Vink niet teveel opties aan, want dan komt de prijs al snel boven de 56.000 euro (zonder belastingen!). Verder zou het X-Bow-onderstel best wat meer vermogen kunnen gebruiken. Dat weet KTM vast ook. In deze uitvoering is hij nog niet hardcore, maar wel hard genoeg.