Ford Mustang Shelby GT500 vs Alfa Romeo Giulia GTAm

Hij geeft niet snel op. ‘Nee, zo gaat het echt niet. Maak je te veel toeren?’ ‘Volgens mij niet hoor’, mompel ik vaagjes, waarbij ik ‘vergeet’ te vermelden dat ik de motor eigenlijk zo’n 1.000 tpm minder laat maken dan zou moeten. ‘Dan moet je ’m maar uit de Track-modus halen. Hij is echt veel te luid.’ ‘Ah. Uh… Ja. Dat doe ik!’ roep ik opgewekt uit, en ga demonstratief wat zitten klikken met de grote tuimelschakelaar op het dashboard, terwijl ik het gaspedaal omhoog laat komen. ‘Oké, zo is het prima – dank!’ Ik rij weg en laat de marshall, starend naar zijn dB-meter, in lichte staat van verwarring achter. De Mustang stond niet in de Track-modus. Het was de stilste setting die ik kon vinden, en zelfs die zakte zo opzichtig voor de geluidstest dat iedereen dacht dat zijn uitlaat eraf was gevallen. Je kunt maar beter wennen aan dit soort dingen, want wat je hier ziet, is de dood van de subtiliteit. Een limoengroene Ford Mustang GT500 en een donkergroene Alfa Romeo Giulia GTAm. Ze zijn beide de besneeuwde toppen van hun modelreeks, opgepompte superheldincarnaties van auto’s die in hun families ook aanzienlijk armere takken hebben. Beide zijn lawaaiig, inefficiënt en een beetje mal. Beide zijn dus, volgens het schuimbekkende kind in mij, volstrekt briljant. Dit is overkill, op twee manieren uitgevoerd: Europese precisie versus Amerikaanse slagkracht.

Roots-supercharger van 2,65 liter

De Mustang trekt al onmiddellijk veel meer aandacht. Simpelweg omdat het waarschijnlijk de luidste straatauto is die ik ooit heb getest. De vier uitlaten zijn groot genoeg om een kind in kwijt te raken en zakten voor elke decibeltest die we op ze hebben losgelaten. De lak in de kleur Grabber Green is al net zo’n aanslag op je netvliezen als de uitlaten zijn op je oren. Hij is gemeen en verbreed, aangescherpt en versierd met luchtgaten, een voluptueuze koolstofvezel achterspoiler en een soort enkelzeis als voorsplitter. Hij heeft een besleufde bult in de motorkap die de afmetingen van een Toscaanse heuvel heeft.

Daar komt bij dat er waarschijnlijk geen item op de wereld te vinden is dat (althans in Amerika) meer waar voor zijn geld biedt. Daar kost ie, zoals je hem hier ziet staan, 72.900 dollar (net geen 60.000 euro), en dan krijg je dus een achterwielaangedreven Mustang met zeventraps dubbelkoppelbak, actieve MagneRide-ophanging en een hoop technische kennis erin ­verwerkt. Oh, en een bizar grote 2,65-liter Roots-type supercharger met een 5,2-liter V8 eraan vast. En ja, ik bedoel het in die volgorde: op topsnelheid heeft de compressor zelf al 90 pk nodig om te kunnen werken. Al met al heb je een auto met een pk of 770, die in 3,5 seconden op 100 km/u zit en een top van 290 km/u haalt. Kijk, dat is nou wat ze in Amerika bang for your buck noemen. Letterlijk. Het is een sloophamer van een auto.

De specificaties van de Alfa Romeo Giulia GTAm

De Giulia, daarentegen, is de scherpste uit Alfa’s chirurgische-messenblok. De ‘gewone’ GTA heeft een verstelbare frontsplitter en een ducktail achterspoiler die door Alfa’s aero-kompaan Sauber Engineering is uitgedacht. Hij heeft een iets sterkere 2,9-liter twin-turbo V6 dan de standaard Quadrifoglio (540 pk in plaats van 510), vooral met dank aan een centraal geplaatst titanium Akrapovic-uitlaatsysteem en betrekkelijk bescheiden technische aanpassingen als een groter turbinewiel, harder glimmende zuigers, speciale klep­veren en efficiëntere oliekoelers. Er is een achttraps automaat met flippers.

En een overdaad aan koolstofvezel: de aandrijfas, motorkap, dak, voorbumper, de voorste wielkasten en delen van de achterste, de achterspoiler en de kuipen van de Sabelt-sportstoelen. De spoorbreedtes zijn 50 millimeter groter. De wielen hebben iets van de draaischijf van een oude telefoon, maar ook een centrale wielmoer – racing style. De remmen zijn lichter dan staal, want van keramisch materiaal. De GTA maakt al geen geintjes.

Minder gewicht, minder comfort, minder passagiers

Maar de GTAm op de plaatjes voegt daar nog het een en ander aan toe, vooral door dingen weg te halen. De voorruit is dunner, de achterruit van polycarbonaat. Er zijn geen stoelen achterin, wel een rolkooi, een ingebouwd blusapparaat en kleine voorgevormde plekjes waar je je helm kwijt kunt. De vleugel is groter, maar zijn dieet heeft er wel toe geleid dat hij zo’n 100 kilo lichter is dan een Q. En zo’n 400 kilo lichter dan de Mustang. Maar de GTAm is meer dan zomaar een hot-rod; hij heeft niet méér power dan de standaard GTA, maar hij neemt wel wat andere zaken mee naar het strijdtoneel. Shakedowns door F1-coureurs, totale focus en glorieuze toewijding. De cambers zijn agressief, de afstellingen gericht op een beest van een rondetijd. En hij kost 226.888 euro. Kuch.

‘De Mustang is nogal… aanwezig. Wat heet: het gutst uit elke porie’

Goed, de openingszetten van deze twee zijn duidelijk en weinig subtiel, maar wat maakt het uit? Dat is het hele punt. De Mustang is nogal, eh… ­aanwezig. Wat heet: het gutst uit iedere porie. En dan heb ik het niet eens over die oogkwaal van een kleur – als dit ding langsrijdt of in je achteruitkijkspiegel verschijnt, manipuleert hij aandacht zoals een kunstenaar verf op een doek aanbrengt. Eerst horen mensen hem. Dan zien ze hem. Dan proberen ze er foto’s van te maken, terwijl scheldwoorden uit hun mond rollen. Het is alsof je naar een bijzonder obscene film kijkt met het geluid uit.

De Alfa is iets subtieler, al gaat hij met zijn XXL-achterspoiler, koolstofvezel aero-toevoegingen, gapende ventilatiegaten en schrapende verstelbare splitter nou niet direct op in de achtergrond. Als je hem tussen andere auto’s ziet, is het een roofdier van een ding, sluipend door kuddes verkeer, slank, soepel en arrogant. Hij gromt wel, maar het heeft iets zijdeachtigs en is beslist niet die – ergens ook wel komische – gil om aandacht van de Ford. Het zou kunnen klinken alsof dit een stel bloed­irritante ettertjes is, maar toch lijkt iedereen ze leuk te vinden, als een soort straattheater.

Nucleaire leunstoel

De Mustang voelt in het begin lomp en dik, comfortabel en ja: zwaar. Alles gaat zwaar, van besturing tot remmen, maar de enorme stalen schijven leveren desalniettemin voldoende stopkracht om kreukels in het asfalt te zetten. Hij is verrassend genoeg – even los van de onophoudelijke herrie – comfortabel. Als een nucleaire leunstoel. Inhalen? Je zult er al voorbij zijn voor je goed en wel hebt ingeademd. Hij is geweldig, en als je ’m rustig rijdt, doet ie 1 op 6,5. Op het circuit 1 op 1,2.

‘Beide zijn een beetje te snel voor een workout op de openbare weg’

De Alfa voelt, daarmee vergeleken, bloednerveus. Hectisch in zijn intenties, als een bordercollie. Maar hij is ook nog redelijk bruikbaar, soepel en direct zonder je meteen in een ongeluk te storten. De demping voelt duur aan, zijn textuur is Europees tot op het bot en hij voelt compacter, al zijn de fysieke verschillen in werkelijkheid helemaal niet zo groot. Ook hij kan inhalen op manieren die voor andere auto’s niet echt bestaan. Beide zijn, in alle eerlijkheid, een beetje te snel voor een goede work-out op de openbare weg. Op naar het circuit dus, waar wij ook aanschuiven.

De Mustang kan af en toe gewoon een beetje te veel zijn

Er is een plek ergens in het toerenbereik waarin de GT500 een geluid maakt als een supersonische tuba, maar in feite helemaal niet zo hard gaat – een ongerijmdheid die eigenlijk een beetje gênant is. Maar ga daar doorheen, ram het gaspedaal met zijn ongelooflijk lange slag naar de vloer, en de randen van dat geluid worden scherp. Dan rafelig. Dan rauw. En dan slaat de Mustang aan het eten. Wat ooit een lawaaiige, goeddeels comfortabele bus was, zet zich nu schrap en begint bij 7.500 tpm de horizon achterwaarts door je oogballen te smijten. Deze motor heeft als codenaam Predator (roofdier), waarschijnlijk omdat hij op jacht gaat naar alle beschikbare zuurstof in de nabije omgeving. Je bewustzijn schakelt zichzelf uit als een oude tv – het beeld comprimeert tot één lichtpuntje. Dat punt is waar je op mikt. De rest is ruis.

Er gebeuren een hoop dingen tegelijkertijd. Als je het opbouwt, zal de achterkant kermen tijdens bochtwissels, maar zijn integriteit niet meteen verliezen. Stamp op het gas in de eerste twee versnellingen en je zult slechts je achterbanden verpulveren. Pak het wat verstandiger aan en je kunt echt snel een bocht door met de GT500 , zelfs op de meer voor de straat bedoelde Michelin Pilot Sport 4S’en. Joost mag weten hoe ie zou zijn op de superplakkerige Cup 2’s – er is een optioneel Carbon Track Pack verkrijgbaar (voor zo’n 15.000 euro) dat de achterstoelen verruilt voor koolstofvezel wielen en circuitbanden. Hoe dan ook: hoewel de motor een hoop erg directe ­vragen stelt, blijkt dat dit een Mustang is waarbij het onderstel daadwerkelijk bevredigende antwoorden geeft.

Er komt geen eind aan de kracht

Hij heeft niet het laatste woord als het op precisie aankomt. Maar deze auto doet een ‘Alice in Wonderland’ –  hij krimpt om te passen, wordt beter als het sneller gaat. Het softe dat hem op de straat zo comfortabel maakt, wordt wel gedempt maar verdwijnt niet. De Tremec-zevenbak schiet opeens van de ene naar de andere versnelling in plaats van ze braaf aan te reiken, je connectie met de motor lijkt zomaar 10 centimeter korter. En dan nog voelt het pedaal met zijn lange slag aan als een primitief soort tractiecontrole. De besturing wordt wel zwaarder, niet per se communicatiever, maar de Mustang reageert nu op je input, roeit met alle riemen die ie heeft om jouw instructies naar de weg te vertalen. En hij is snel.

De herrie van de supercharger mag dan misschien verdwijnen in de storm van de uitlaat, zijn effect is door het hele toerenbereik voelbaar. Er komt geen eind aan de kracht, die soepel en verslavend wordt toegediend. Het probleem is wel dat de Mustang je hier in een vals gevoel van veiligheid sust, terwijl je eigenlijk Russisch roulette aan het spelen bent met de helft van de kamers gevuld. Als je maar lang genoeg hard genoeg blijft pushen, wordt ‘als’ vanzelf ‘wanneer’. Ik ben dat moment tegengekomen en het was… educatief. Ik ben het wat rustiger aan gaan doen en merkte dat angst het als motivatiestrategie erg goed doet.

Chirurgische balans

De Alfa Romeo Giulia GTAm is anders. Eleganter, meer toegewijd. En uiterst verrassend. Hij is, om het bot te zeggen, het perfecte tegendeel van de Mustang, terwijl ie min of meer in hetzelfde referentiekader verkeert. Waar je de Mustang zou kunnen zien als het stompe voorwerp onder de zware paardekrachten, is de Alfa de chirurgische balans van lager gewicht, ophangingstechnologie en raceagressie. De Ford is motor, de Alfa is onderstel. Binnen 50 meter begrijp je waar de Alfa vandaan komt, en hij is van een totale… knapperigheid. Hij is snel, heeft veel trekkracht, maar geeft je niet die kopstoot aan voorwaartse beweging die de Ford voor elkaar krijgt. Wel heeft hij veel minder meters nodig om de snelheid er weer uit te halen, met die haast gewelddadige keramische remmen, en je zult daardoor haast overal meer snelheid meenemen.

Je zult ook merken dat je een tijdje vreselijk aan het overdrijven bent, totdat je erachter komt dat het handiger is om iets delicater met je instructies om te springen. Hij gedijt niet bij nutteloze agressie – een burnout doen wil ie niet, en als je een donut met ’m wilt maken, schiet de bak vanzelf in neutraal. Als je hem in een drift beukt, wordt ie chagrijnig, maar als je echt, écht heel hard gaat en hem wat overstuur toestaat, wordt het net ballet. Als je hem op zijn lazer geeft, word je getrakteerd op zesduizend emoties, gebundeld in één griezelige fractie van een seconde. Uiteindelijk hou ik er even mee op om mezelf wat adem te geven. De auto is slim, ik besta om hem te voeden, met hem te spelen. En toch blijft ie die air van superioriteit houden. Het is een kat, eigenlijk. Maar doe het goed, doe waarvoor ie gemaakt is, naai een stuk weg vast met de glorieuze draad die deze motor is, en de Giulia GTAm is simpelweg verbijsterend. Ze hadden zó makkelijk een puinhoop van deze auto kunnen maken. Het had een prachtig visioen kunnen zijn dat keurig ingekleurde lijntjes had gekregen, verpest was door de realiteit dat normale mensen erin zouden gaan rijden, verstandige mensen met net niet genoeg talent. Het is niet genoeg om iets enorm snel te maken, het moet ook bloedspannend zijn, maar ook leuk als je niet toevallig een F1-coureur bent. Maar Alfa heeft er geen puinhoop van gemaakt. De GTAm is hilarisch, snel en vloeiend.

De transmissiekwestie

Natuurlijk moet ik er nog wel even een punt van maken dat deze auto’s handbakken hadden moeten hebben, voor de maximale score van ‘de echte enthousiasteling’ die nu eenmaal drie pedalen nodig heeft om op te kunnen dansen. Uiteindelijk zullen ze op een echt serieuze circuitdag waarschijnlijk toch niet snel genoeg zijn, dus dan kunnen ze je maar beter wat meer beleving bieden, nietwaar? Maar deze transmissies zijn zo goed dat het eigenlijk niet uitmaakt. Ze kunnen nooit die bevrediging bieden van ‘dat ene perfecte schakelmoment’, maar ze zijn wel zo briljant dat er meer momenten zijn dat alles goed gaat, waardoor je meer breinruimte over hebt om te focussen op de perfecte lijn en snelheid. Het zal je nog verrassen hoe veel meer tijd je kunt besteden aan het precies goed nemen van een bocht als je je niet druk hoeft te maken over het hoe en wanneer van je schakelmomenten. Het is niet beter, maar tegenwoordig ook zeker niet slechter. Ik weet ook niet zeker welke van deze twee auto’s nou eigenlijk de snelste is. Lange rechte stukken? Dan denk ik de GT500. Meer iets dat gaat over richtingsveranderingen en pure grip: dan maakt de Alfa gehakt van de dikkere Ford.

‘Als je een auto zoekt om je in onder te dompelen, heb je zoiets nodig’

Maar laten we wel wezen: deze twee zijn eigenlijk geen concurrenten. Totaal niet. Het is hooguit dat ze in een soortgelijke ruimte bestaan. Als je iets zoekt om je mee te verbinden, om je in onder te dompelen, dan heb je iets als deze twee nodig. Ze zijn niet per se de snelste – er zijn lichtgewicht auto’s die ze in elke bocht een draai om de oren geven, en supercars die ze qua topsnelheid opvreten. Maar ze voelen opwindend, interessant en vreugdevol. En ja, een beetje mal.

Hart en ziel

Maar waar veel moderne auto’s het vooral druk hebben met het verorberen van grote hoeveelheden data, en jouw gedachten bliksemsnel omrekenen naar de gewenste actie, zijn deze twee één en al hart en ziel, in een wolk van herrie. En dat is precies wat ze geweldig maakt. Haal het emotionele isolatiemateriaal weg dat je bij een ‘normale’ auto krijgt, en je houdt slechts brute kracht over. Nu elektrische auto’s de ervaring van prestaties opnieuw definiëren, raakt dit soort auto’s steeds meer uit de tijd. Maar het zijn ook degene waarom we zullen rouwen. Degene waar kinderen naar wijzen. Ze ademen precies die door pure benzine gevoede energie die ons überhaupt ooit aan de autoliefde heeft gebracht. Toch moet je ook realistisch zijn: er is al duidelijk een hypotheek op de toekomst genomen, tegen de premie van meer efficiëntie. Er is misschien een sprankje hoop in de vorm van synthetische brandstoffen, maar feit blijft dat het onvermijdelijk is dat de focus van fabrikanten minder en minder op dit soort opzettelijk overbodige producten zal komen te liggen. Betekent dat dat dit de laatste generatie hoogvermogende topauto’s is? Waarschijnlijk niet – het duurt nog een decennium voordat de wetgeving echt toeslaat, dus er is nog tijd voor een paar klappers als afscheid.

Alsnog geen afzien

Maar als ik zo naar deze twee kijk, doen ze al een aardige duit in dat zakje. Ik aarzel om het woord ‘ultiem’ te gebruiken, omdat dat tegenwoordig op alles van toepassing wordt verklaard en zo zijn betekenis is kwijtgeraakt. Alles lijkt de laatste tijd ‘ultiem’, van hondenbrokken tot kauwgumpopliedjes. Dat is een tikje treurig, want er gaat niets boven ‘ultiem’, en in een wereld waarin alles ultiem is, is er geen toekomst. Het suggereert dat alles is bereikt. Maar gezien deze twee, denk ik dat we ons nog niet al te veel zorgen hoeven te maken.

Specificaties Alfa Romeo Giulia GTam (2021)

Motor
2.9 V6 biturbo
540 pk, 636 Nm
Aandrijving
achterwielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,6 s
top 306 km/u
Verbruik
8,3 l/100 km
227 g/km CO2
Gewicht
1.520 kg
Prijzen
€ 226.888 (NL)
€ 182.000 (B)

Specificaties Ford Mustang Shelby GT500 (2021)

Motor
5.2 V8 supercharged
770 pk, 847 Nm
Aandrijving
achterwielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,5 s
top 290 km/u
Verbruik
13,9 l/100 km
393 g/km CO2
Gewicht
1.897 kg
Prijzen
€ 60.000 (excl. belastingen)