Lamborghini Sián vs Countach

‘Miura!’ zul je uitroepen bij het lezen van de volgende zin, maar vooruit, daar gaan we… Het was de Countach waardoor Lamborghini al decennia wordt gezien als ’s werelds nummer-één schepper van superautomobiele buitenaardsheid. Jazeker, de Miura was technisch revolu­tionair (met een middenmotor) en intrigerend (een dwarsgeplaatste V12), en bovendien hartensmeltend mooi. Maar die schoonheid is zo diep en toegankelijk omdat de Miura een synthese is van andere prachtige dingen: de oppervlakken en kenmerken van de mooiste auto’s met voorin geplaatste motoren uit zijn tijd, zoals de Ferrari GTO en de Alfa TZ2, gecombineerd met de proporties van een jaren-zestig racer met z’n blok achter z’n bestuurder.

Periscoop

Maar de Countach… Tjonge, dat was, en is nog steeds, iets heel anders. Geen van z’n carrosseriepanelen is normaal. De voorklep en voorruit zijn één groot vlak. De zijruiten beginnen ‘rechtop’, maar als je hun lijn naar achter volgt, wentelt deze zich over de luchtinlaten om te eindigen in een ‘horizontaal’ oppervlak boven de achterlichten. Maar niet écht horizontaal, want het spiegelverloop ervan zie je aan de onderkant, van de achterwielen tot de lichtunits. Let op de periscoop in het dak, hoewel de achteruitkijkspiegel daar niet echt doorheen blikt. De vorm van de achterste wielkasten – hoe komen ze dáár nu weer aan? De afwezigheid van deurgrepen, want je kunt immers gewoon je hand in de NACA-luchtinlaat steken en de deur omhoogtrekken. Oh ja, de opklappende schaardeuren. Die heb je ook nog.

Hij weet zelfs vandaag de dag nog te schokken en verbijsteren. Wat voor effect zal ie bijna 50 jaar geleden wel niet hebben gehad? De creativiteit van de jonge Marcello Gandini ging verbazend ver en bij Lamborghini lieten ze hem dan ook de vrije loop. Vanuit Sant’Agata keken ze bijna 40 kilometer naar het zuidwesten, over het Emiliaanse landschap richting Maranello. En ze staken een bepaalde vinger in de lucht.

De V12 draaide een kwartslag

Hoofdtechnicus Paulo Stanzani ondersteunde de aluminium carrosserie met een stalen frame met daarin de robuuste 3,9-liter, 375-pk V12 uit de Miura, deze keer in lengterichting geplaatst. De handgeschakelde vijfbak bevond zich tussen de bestuurder en passagier, wat voor een directe schakelactie zorgde die weinig middenmotorauto’s sindsdien hebben verbeterd. Vanaf dit moment was dit de basale mechanische opzet voor Lamborghini’s. De Sián voegt vermogen toe, grip, vierwielaandrijving, vierwielbesturing, downforce, koolstofvezel en een supercondensator, maar zijn V12 en transmissie schikken zich nog steeds naar het model van de Countach.

De hele auto is naar moderne maatstaven piepklein, maar Lambo vond toch ruimte voor twee mensen – nét – en aardig wat bagage achterin. Dit exemplaar werd aangeschaft door een aannemer uit het Britse Bolton, ene D. Horrocks, die er omgerekend zo’n 45.000 euro voor betaalde en hem dagelijks gebruikte. Ons werd gevraagd om deze LP400 te verzekeren voor 1,4 miljoen euro. De Countach had gelanceerd moeten worden met brede Pirelli’s met een ultralaag profiel, maar die waren niet op tijd klaar voor de eerste circa 160 auto’s (waarvan slechts 22 met het stuur rechts, zoals deze). Daarom staat hij op ielige 14-inch wielen met zelfs achteraan slechts 215 millimeter brede Michelins.

Je vouwt en scharniert jezelf naar binnen, eindigt met je knieën naast het laaggeplaatste stuur en begint een goed gesprek met de motor. Hij kucht en sputtert als ie koud is – twaalf individuele gaskleppen proberen zich op elkaar af te stemmen. Maar als ie gaat, dan zul je het weten. Het is een boeiend mechanisch samenspel, met tikkende nokkenassen, zoemende draaiende delen en zuigende carburateurs. Nog meer dan de uitlaten domineren die zaken het geluid. Hij is bereid om ver voorbij 8.000 tpm te gillen. Sterker, dat wil hij.

Lamborghini Sián vs Countach: de sprintjes

De Countach gaat van 0 naar 100 in ongeveer 5,5 seconden. Niet zo achterlijk snel als de Sián, maar hard genoeg om aan te tonen dat de kleine remmetjes niet echt op hun taak berekend zijn. Maar kom je met de juiste snelheid bij een bocht aan, dan is alles een heerlijkheid. De banden sluiten aan bij het vermogen. Ze geven een beetje mee, net als de ophanging, maar de grip wordt slechts geleidelijk aan verloren, bij snelheden die je aankunt. Hij is goed in balans, misschien in eerste instantie iets onderstuurd, misschien licht neigend naar overstuur als je het gas loslaat en er weer op gooit. Prachtig communicatief en ­grotendeels goedaardig.

Je kunt de lijn naar de Sián goed volgen. De moderne motor klinkt als de vleesgeworden V12-fantasie als je buiten de auto staat, maar ook hier is het geluid vanbinnen vol van drama, zij het meer mechanisch; niet zozeer organisch of harmonisch. Het bochtengedrag van de Sián heeft een veel scherpere focus dankzij z’n stijve basis en haast net zo stijve vering. De ophanging is afzien, maar het gevoel in het stuur is prachtig. Elke reactie die je bereikt, is uitvergroot.

Opvallen

En het ontwerp? Wat betreft de fundamentele vorm sloeg de Countach de spijker op z’n kop. Van zoiets kun je niet afwijken. Het silhouet van de Sián is een knikje naar z’n voorvader, net als de vorm van de achterste wielopening, de dubbel golvende lijn die over de wielkasten leidt, en als je door je wimpers kijkt ook de achterlichten. En de deuren, natuurlijk. Maar waar de Countach een puur design had, in deze vroege LP400-uitvoering tenminste, is er bij de Sián zoveel meer aan de hand. Meer vleugels, openingen, uitstulpingen, hobbels en vinnen. Op een groot deel van z’n oppervlak heeft ie een ‘dubbele huid’, met lucht die tussen de delen door voert. Overal zijn hoeken en puntvormen.

Bedenk dat de Countach kon doen wat hij wilde omdat er toen nauwelijks supercars bestonden. Nu Lamborghini’s werkgebied is gevuld met vele rivalen, moet het merk harder zijn best doen om op te vallen. Dat zorgt ervoor dat de Sián er schreeuwerig uitziet, inderdaad. Maar vanbinnen is ie echt en oprecht.