McLaren Senna: roadtrip van Estoril naar Monaco

Estoril, 21 april 1985. Het regende. Na tien ronden had hij 13 seconden voorsprong op zijn achtervolgers. Aan het eind was er maar één auto die niet op een ronde achterstand was gezet. Het was een indrukwekkende overwinning, dominant. Zijn eerste. Estoril, 27 juni 2018. De regen is weggetrokken, maar deze plek ziet er nog altijd wat verlopen uit. Het F1-circus doet dit circuit niet meer aan, maar de naam is vandaag teruggekeerd. Een auto die de naam Senna draagt. ’s Werelds snelste circuitauto met toe­lating op de openbare weg. Zo wordt hij aangekondigd. 800 pk, 800 kilo neer­waartse kracht. Hij is er klaar voor, staat in de Race-stand, de motor draait ­nerveus stationair. Zijn neus staat gericht op het uiteinde van de pitstraat, alsof hij het stuk heuvelafwaarts naar Bocht 1 in zich opneemt, klaar om te laten zien waartoe hij allemaal in staat is. Maar dit is een ander verhaal. Een verhaal dat niet een aantal zinderende, flitsende ronden later in deze zelfde pitstraat eindigt, maar zo’n 2.500 kilometer verderop, op nog een plek die Ayrton Senna veroverde. Nadat we de eerste versnelling inschakelen, tuffen we daarom rustig weg en maken we een scherpe draai naar rechts, tussen de roestige vangrails door, om Estoril te verlaten. Je moet heel erg uitkijken als je ervoor kiest om een auto te vernoemen naar de meest bewonderde autocoureur aller tijden. Die auto kan maar beter van hetzelfde legendarische niveau zijn, de herinnering eer aandoen, de klasse weerspiegelen, een passende ode zijn. Ayrton Senna da Silva. Denk niet alleen aan alles wat hij bereikte – de 41 Grand Prix-overwinningen en de drie wereldkampioenschappen – maar ook aan wat hij was: misschien wel de meest toegewijde ­coureur aller tijden, een coureur pur sang.

Compromisloos. Dat woord is zowel op de man als op de auto van toepassing. ‘Je functioneert op een niveau waar er geen compromissen bestaan. Je geeft alles wat je hebt, alles, echt alles’, zei Ayrton ooit. Dat compromisloze ligt bij McLaren wat genuanceerder; ze moesten rekening houden met reglementen en de wet­geving. ‘Legaal voor gebruik op straat, zonder daarvoor gezuiverd te zijn’, zegt de tekst van de fabrikant. Afzichtelijk lelijk, zegt bijna iedereen die hem ziet. Het uitgangspunt is de 720S: een kuip van koolstofvezel, een 4,0-liter twin-turbo V8, een zeventraps transmissie met dubbele koppeling, onderling aan elkaar gelinkte hydraulische schokdempers. En dan wat hij extra kreeg: minder gewicht, meer neerwaartse kracht, meer vermogen, een ander soort focus. De grootste prestatie is dat hij de openbare weg op mag, aan alle vereisten voldoet als het gaat om voetgangersveiligheid, wat betreft de vormen (scherpe ­hoeken en randen zijn niet toegestaan), dat een kinderhoofdje niet ­tussen de lamellen van de achterklep past. Serieus, daar bestaat een regel voor.

Hoe het kind daar überhaupt zou moeten komen, wordt er niet bij gezegd. Maar wanneer we stoppen om te ontbijten (bocadillo jamón ibérico zal een terugkerend thema worden tijdens het ­traject van onze reis dat over het Iberische Schiereiland voert), merken we wat voor aantrekkingskracht de McLaren Senna op mensen heeft. We staan te gebaren naar de uitlaat van titanium en Inconel – niet vanwege het toegepaste exotische materiaal, of het feit dat hij op een personage uit Star Wars lijkt, maar omdat het ding ziedend heet is. We waarschuwen hen voor de uitstekende splitter aan de voorkant, de manier waarop de deuren omhoog zwenken, en dat ze niet te hard op het fragiele koetswerk van koolstofvezel moeten drukken, dat zo gemaakt is dat het met de luchtstroom vervormt. De mensen reageren er anders op dan op andere supercars, want hij richt iets aan in hun hoofd. Ze vertonen dezelfde reactie als wij toen we ’m voor het eerst zagen: waarom ziet hij er zo uit? En als de enigen die een antwoord op die vraag kunnen geven een paar bleke noorderlingen zijn die tegen hun vingers blazen omdat ze niet weten wat ‘heet’ in het Spaans is, kunnen ze er logischerwijs beter zelf aan gaan zitten frunniken.

We zijn vóór zonsopgang uit Estoril vertrokken, want we wilden al een paar uur hebben gereden voordat we gingen ontbijten. Dat was verstandig, niet alleen om het hopeloze spitsverkeer rond Lissabon te mijden of aan de auto te wennen (de McLaren Senna vecht nogal met de koppeling bij manoeuvres op lage snelheid, en je moet flink wat kracht uitoefenen voordat de remmen iets gaan doen), maar ook om de zonsopkomst te zien – een felroze ader in het wolkendek. En dat was Portugal: al voordat het roze langzaam overging in oranje hadden we er zo’n 240 kilo­meter op zitten. Eén land gehad, nog drie te gaan. Nou ja, als je Monaco als land mag tellen, dan. Het heeft zijn eigen Grand Prix, dus wij vinden van wel. Of de kilometers ongemerkt voorbijvliegen? Nee, niet echt. Oké, je hoeft het niet met je kop in de wind op te nemen tegen de elementen, maar op een of andere manier is de rauwheid van de ervaring nogal vermoeiend. De motor is zeer prominent aanwezig en maakt een bepaald onelegant geluid – monotoon, schel kabaal dat rondechoot in de kale, ongeïsoleerde cabine. Het getril wordt doorgegeven via de stoelen, dus na een uur in dat lichtgewicht omhulsel van koolstofvezel snak je naar rust en iets zachts onder je kont.

Dat komt goed uit, want tegen die tijd zal er ook getankt ­moeten worden. Downforce werkt op een circuit misschien in je voordeel, maar op de weg niet bepaald. De achtervleugel, met zijn vermogen om de luchtstroom te kneden, de zwanenhals­verbindingen, verstelbaarheid tot bijna 90 graden, steunen in vleugelvorm en zo voort, is funest als het om luchtweerstand gaat. En luchtweerstand is een probleem als de tank al leeg begint te raken als je nog geen 300 kilometer hebt gereden (het gemiddelde verbruik blijkt later 13,7 l/100 km te zijn, terwijl een 720S rustig 10,5 l/100 km haalt). Ook de banden maken flink wat lawaai, bij iedere dwarsrichel is er een luide klap te horen. De lucht wordt met boos gesis over de carrosserie geleid, en in je perifere gezichtsveld zie je door de onderste zijruiten de strepen op het wegdek langsflitsen als een morseboodschap: n-e-e-m-m-e-m-e-e-n-a-a-r-e-e-n-c-i-r-c-u-i-t. We weten wat je denkt: dit doet er allemaal niet toe, het is een circuitauto, dus zeur niet zo en verman je.

Maar hoe zullen de kopers van deze auto’s ze gebruiken? Omdat de mogelijkheid bestond, stelden we de vraag aan Bruno Senna: ‘Dat was inderdaad het belangrijkste doel [circuitrijden], maar mijn exemplaar heeft de carrosserie met ontbloot koolstofvezel. Dus ik zal er misschien een keer een circuit mee op gaan, maar daarna eigenlijk niet meer, want er hoeft vóór je maar iemand door het grind te gaan en je hebt overal beschadigingen.’ Dus de neef van Ayrton, ook een geboren coureur, zegt dat hij er zich maar zelden mee op een circuit zal wagen omdat hij bang is voor cosmetische schade. Maar hij rijdt er in ieder geval in. We vermoeden dat dat voor veel andere kopers niet zal gelden. En dat is doodzonde. Want het wordt ons al snel duidelijk dat als je eenmaal de kerel in jezelf bij elkaar hebt geraapt, de McLaren Senna zich tijdens een roadtrip als deze geweldig gedraagt.

‘Hier is de ­volledige inzet van al je ­zintuigen vereist: het landschap, de weg, de omgeving, het verkeer – je kunt nergens even uitschakelen. En dat wil je ook niet’

Hoe groter de uitdaging, hoe intenser de ervaring – zo luidt ons motto (je zou het ook kunnen samenvatten met één woord: masochisme). In een GT van Estoril naar Monaco rijden zou niet al te avontuurlijk zijn, maar in de McLaren Senna is elke kilometer een belevenis. Tussen Cáceres, Salamanca, Valladolid, Burgos en Pamplona is er van alles gebeurd. Zoals een onderbreking van een uur dankzij de Guardia Civil (met desastreuze gevolgen voor de inhoud van onze portemonnee), rugpijn en de ontdekking dat er in het westen van Spanje niet alleen ski-oorden zijn, maar ook grasvlaktes die zouden kunnen doorgaan voor de Serengeti. We proberen Toto op Spotify te vinden.

En dan zijn we in de Pyreneeën. Tot nu toe is de McLaren Senna op een borderline-achtige wijze gewelddadig gezelschap geweest. Maar nu gaat het echt beginnen, hier zullen we erachter komen of McLaren een auto heeft gecreëerd die ook echt een doel dient, behalve dan het race-ego van de rijken strelen. We zijn nooit heel erg van het rondjes racen geweest (we hebben er de discipline niet voor), misschien dat we juist daarom de prachtige NA-214 en NA-317 veel opwindender vinden dan een circuit. Hier is de volledige betrokkenheid van al je zintuigen vereist: het landschap, de weg, de omgeving, het verkeer – je kunt nergens even uitschakelen. En dat wil je ook niet. Want al heel snel beginnen we door te krijgen dat dit een spectaculaire straatauto is. Iets daarvan was ons al eerder duidelijk geworden, uiteraard. De zitpositie van de bestuurder, de inrichting en de stand van de metertjes, hoe het kale alcantara-stuur aanvoelt.

Het interieur, gestript tot weinig meer dan het hoogst noodzakelijke, is precies zoals het moet zijn: strak, solide, overweldigend en doelgericht, maar er zijn ook USB-aansluitingen, airco en een aardig opberghokje in de middenconsole. Er is geen bagageruimte. De stoelen zijn de bredere Touring-exemplaren. We hebben aan weerszijden een fleecekleedje tussen ons en de zijwangen gepropt zodat we niet eindeloos heen en weer schuiven in de bochten. Nu lijkt de auto zich langzamerhand echt op zijn gemak te gaan voelen. De enige zwakke schakels in het hele systeem zijn je slappe zenuwen en je doffe spieren. Dat een auto die de naam Senna draagt, beter rijdt dan jijzelf, is geen verrassing; maar dat hij al zo opwindend is als je slechts een klein deel van zijn potentieel aanspreekt, is misschien wel de grootste prestatie van McLaren. (Oké, naast het feit dat ie überhaupt straatlegaal is.)

De ophanging is meesterlijk. De conventionele veren dienen alleen ter assistentie – hun werk wordt grotendeels overge­nomen door onderling gekoppelde hydraulische schokdempers, die actief het naar voren, achteren of zijwaarts hellen van de auto tegengaan door onmiddellijk vloeistof rond te pompen, en die binnen twee milliseconden reageren. Belachelijk complex, maar het werkt; het helpt om zijwaartse krachten te gescheiden van verticale klappen. Aan de Spaanse kant van de bergen, waar de wegen goed onderhouden zijn, heeft het systeem niet zoveel te doen, maar vanaf het moment dat je het gehavende Franse asfalt op gaat, besef je hoe geraffineerd het allemaal werkt. De motor kan ons niet helemaal overtuigen. Het ontbreekt zeker niet aan vermogen – de afgifte is bij hoge toerentallen verontrustend en overdonderend – maar hij vertoont onderin een flink turbogat dat nooit helemaal verdwijnt. Het is meer een enorm effectieve industriële machine dan iets levends en verleidelijks. Het ­hijgende turbogesis is het mooiste geluid dat hij maakt.

Het stuurgedrag van de McLaren Senna – kalm, geruststellend, vertrouwenwekkend, tastbaar, overlopend van feedback – is subliem, niet alleen doordat je precies weet hoeveel grip je hebt en wat de voorkant doet, maar ook doordat hij die informatie op heel betrouwbare wijze overbrengt, hoe snel of hoe langzaam je ook rijdt. Je weet altijd precies op welk punt van de gripschaal je je bevindt. En aangezien de voorbanden maar 245 millimeter breed zijn, zul je merken dat de Senna uiteindelijk voorzichtig onderstuur zal vertonen. Op het circuit zijn het de remmen die het laatste woord ­hebben, hier is het het sturen – alles vloeit daaruit voort. Omdat het stuurgedrag zoveel vertrouwen inboezemt, kun je vol overtuiging het vermogen aanspreken, in de bochten met de balans spelen, een beroep doen op het waanzinnig snel reagerende maar benaderbare onderstel. En dat wordt allemaal geschraagd door de wetenschap dat je altijd, maar dan ook altijd nóg harder kunt remmen en nóg sneller tot stilstand kunt komen dan je nu al doet.

Dat is vooral nuttig als je op volle snelheid door een bocht gaat en opeens oog in oog met een koe staat. Of een schaap. Of een veulen. Of een geit. Of de troep die ze achterlaten en die nu op de flanken van de McLaren Senna begint aan te koeken, met onwel­riekende gevolgen… Ja, er nemen op de Col de la Pierre ­Saint-Martin aanzienlijk meer dieren dan mensen deel aan het verkeer. Het is hier fantastisch lekker rijden. Aan de Spaanse kant is het vanaf het moment dat je de autopista verlaat heel erg afwisselend: snelle bochten, lange rechte stukken, haarspeldbochten, een gedeelte waar de Carretera del Roncal terugbuigt over zichzelf, tussen bomen die zich aan het rotsige oppervlak vastgrijpen. De Franse kant – krap en donker – is somberder en lastiger. De avond valt en we zakken langzaam af uit de bergen. Dit is waar het rij­gedrag van de McLaren Senna het meeste indruk op ons maakt. Hij beweegt zich effi­ciënt en ingetogen, maar hij is minder streng, minder bestraffend, minder overweldigend dan we verwachtten. En dat met alles in de Circuit-stand.

We zijn geneigd om de speciale Race-stand uit te proberen – wie of wat zal ons hier op de bon slingeren voor het rijden met een instelling die op de openbare weg niet is toegestaan? – maar die legt de carrosserie zo laag dat we ons zorgen maken om de koolstofvezel splitter, en het is niet zo dat we per se nog meer stijf- en stugheid nodig hebben. De grondspeling is, zo ontdekken we als we in een dorpje over een onzichtbare verkeersdrempel kletteren, een stuk koolstofvezelvriendelijker dan je zou verwachten. Het nadeel is dat hij in de stand voor dagelijks gebruik niet de stance heeft die hij verdient.

De eerste dag eindigt met 1.250 kilometer op de teller en een bezoek aan McDonald’s om elf uur ’s avonds om de doorgeefcapaciteit van de raam­openingen te testen. Tip: kies niet voor een Big Mac Maxi. Een ander bergtraject de volgende ochtend dient alleen maar ter bevestiging van het feit dat de McLaren Senna hemels is. We laten ons dermate in vervoering brengen dat we de volgauto er met een ­jerrycan op uit moeten sturen om de dorst van de V8 tijdig te kunnen lessen. Daarna dalen we af naar Pau, waarna we de tank mudjevol gooien en op weg gaan naar de vrijdagse drukte van de auto­routes. Dit is typisch zo’n reis waarvan we hadden gehoopt dat Ayrton ’m zou hebben gemaakt – gewoon zomaar, voor de lol. Door iets wat Bruno zei, ­kwamen we erachter dat er ook een heel ontspannen kant aan zijn karakter zat: ‘Als hij thuiskwam, gingen we altijd leuke dingen doen op de boerderij. Dan gingen we karten, de hele dag lang – het was een heerlijke tijd. We reden net zo lang door tot de banden ermee ophielden. Je kon het canvas zien, maar je reed door tot het niet meer kon.’ De 800 kilometer naar Monaco verlopen bijzonder aangenaam. De zonsondergang werpt een oranje gloed over de A8, en we draaien wat muziek op het lichtgewicht Bowers & Wilkins-audiosysteem. Ze zullen er geen prijzen mee winnen, maar luisteren naar muziek, ook al klinkt het wat blikkerig, is zalvend voor de ziel. Mensen zwaaien naar ons, het licht neemt af, er is steeds minder verkeer en de rust daalt neer.

En dan zijn we in Monaco. Meteen zijn we dé attractie van de stad. De McLaren Senna brengt het hele Place du Casino tot stilstand. Er vormt zich een grote menigte, gewapend met smartphones, Instagram explodeert. Een volwassen kerel pakt ons trillend bij de arm en zegt: ‘Ik geloof letterlijk mijn ogen niet – dit is het mooiste wat ik ooit heb gezien! Bedankt, bedankt.’ Nee man, dat is het niet – het is gewoon een hypercar. Maar dan dringt het tot ons door dat dat niet zo is. Niemand bracht Ayrton ter sprake. Maar iedereen weet dat er maar één iemand de eerste kan zijn om met een nieuwe hypercar Monaco binnen te ­rijden. Vanavond waren wij het, in de McLaren Senna. En voor hen is dat belangrijk. Als we ‘onze’ McLaren Senna bij de McLaren-showroom in Monaco inleveren, worden we aangesproken door een man op instappers. ‘Ik heb er een besteld’, zegt hij achteloos, schuddend met zijn zware ­horloge en zonder dat we hem iets gevraagd hebben. ‘Godvergeten lelijk.’ ‘Wat ga je er dan mee doen?’ vragen we hem. ‘Doorverkopen’, zegt hij schouderophalend.

Dit is een foute plek. Het is beschamend dat dit soort lieden die beweren van supercars te houden, er zó weinig van af weten dat ze nauwelijks in staat zijn om ze echt te waarderen. En dat dan ook nog hier, op een plaats die zoveel betekenis heeft als het om Ayrton gaat. Zes keer won hij hier. Zes. Maar er is ook een andere kant aan Monaco. We banen ons een weg door het gekrioel op Place du Casino, dalen af naar Mirabeau, door de Loews-haarspeldbocht, naar rechts bij Portier en dan de tunnel in. Ze razen hier met 280 km/u doorheen, ook al is het vrij smal en zit er een lastige knik in. We zoeken een rustig plekje in de haven om ons af te zonderen, terug te kijken en de balans op te maken. Ayrton veroverde deze plek door met meedogenloze precisie te rijden. ‘Mijn oom was een man van uitersten’, zei Bruno. ‘Als coureur was hij buitengewoon hard, agressief zelfs, maar als mens was hij zacht en supervriendelijk.’ De auto die McLaren Senna heet, heeft niet zo’n breed scala aan eigenschappen, maar dat doet er niet toe. Op de weg is hij even subliem als op het circuit, en hij is zo vastbesloten en doortastend als de man wiens naam hij draagt. Een passend eerbetoon aan de legende Ayrton Senna.

Specificaties McLaren Senna

Motor
3.999 cc V8 biturbo
800 pk @ 7.250 tpm
800 Nm @ 5.500 tpm
Aandrijving
achterwielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 2,8 s
top 340 km/u
Verbruik (gemiddeld)
12,4 l/100 km
280 g/km CO2
G label
Afmetingen
4.744 x 1.874 x 1.958 mm (l x b x h)
2.670 mm (wielbasis)
1.198 kg
tankinhoud n.b.
bagageruimte n.b.
Prijzen
€ 1.002.097 (NL)