Porsche 911 GT2 RS vs Ferrari 488 Pista vs McLaren 600LT

Best een aardige test, dit: een Porsche, een Ferrari en een McLaren. De laatste keer dat we met deze merken een onderlinge test organiseerden, waren de deelnemers allemaal hybrides waaraan we refereerden als ‘de Heilige Drie-eenheid’. Die dagen zijn we nog niet vergeten – vooral omdat we onze gebeden toen richtten tot de Regengod en zijn barmhartigheid. Nu bidden we vooral vanwege de, eh, nou ja, de vangrails van het Circuit de Charade tijdens onze Speed Week 2018. Wie heeft ooit bedacht dat beton het juiste vangrailmateriaal zou zijn voor de spingrage Formule 1-wagens van de jaren zeventig? Een coureur als Emerson Fittipaldi moet hier destijds hebben rondgereden, wetende dat het enige dat hem bij een crash bescherming zou bieden zijn bakkebaarden waren.

Geen grappenmakers

Spoilers, turbo’s, 700 pk. Ja, uiteraard is de veiligheid van auto’s de afgelopen 50 jaar verbeterd en is de huidige elektronica heel slim, maar als je dit drietal door de pitstraat hoort grommen, voel je toch enige angst. Ze kruipen vervaarlijk dicht langs, zonder bodemspeling, met blaffende uitlaten, tikkende remmen, zoemende radiatorfans. Er spatten wat steentjes van de hete banden, ze bewegen strak, bijna stijfjes. Dit zijn geen raceauto’s, zeg je? Nou, technisch gezien niet, inderdaad. Maar de titel waar ze om zullen strijden, is die van de beste supercar op het circuit – dus ze zijn nou ook weer niet zo heel ver verwijderd van raceauto’s.

Dit zijn gewoon raceauto’s

Kijken we even naar de onderdelen, dan zien we dat de Porsche 911 GT2 RS een uniball-ophanging heeft – metalen delen zonder rubbers, net als de Cup-racer. De superstijve vering en andere stabilisatorstangen komen ook van de Cup-auto. Ferrari gebruikte zoveel mogelijk delen van de GTE-endurance-racer op de Pista, en belde daarna de titaniumleverancier van hun eigen Formule 1-team om drijfstangen en turbo’s te bestellen. Titanium. Koolstofvezel. Inconel. Magnesium. Het is er allemaal. Vrijwel overal waar we kijken.

Supercars op dieet

McLaren heeft het klaargespeeld om 96 kilo van de 570S af te pellen om tot hun tweede LT-model te komen, waarvan 31 kilo voor rekening komt van de belangrijke onafgeveerde en roterende massa – wielen, banden, wishbones, veerpoten en remmen. De uitlaten steken nu boven uit de auto (wat 12,6 kilo scheelt) en blazen superhete lucht, soms zelfs blauwe vlammen, over een spoiler die een hitteschild draagt om er niet aan onderdoor te gaan. McLarens eerste LT, de 675, was werkelijk glorieus. Dat zullen ze toch niet nog eens dunnetjes over weten te doen? Ook de Ferrari is op dieet geweest en weegt nu 90 kilo minder. We zouden dit hele magazine kunnen vullen door op te sommen wat er allemaal afgeschaafd en bijgevijld is, maar alles wat Porsche, Ferrari en McLaren hier hebben gedaan, is het oude adagium volgen dat het toevoegen van vermogen en grip en het verliezen van gewicht ertoe leidt dat je harder gaat.

Ferrari’s documentatie betreffende de Pista gaat zo ver dat er in tot detail wordt uitgelegd hoe ze de reductie van de cyclische variabiliteit in het verbrandingsproces tot stand hebben gebracht. Mocht je het echt willen weten: er wordt een diagram bijgeleverd wanneer je een Ferrari 488 Pista aanschaft.

Three of a kind

Maar dat is allemaal onbetekenend wanneer deze grijze, rode en blauwe pijlen zich op een armlengte afstand van je bevinden, in de pitstraat, terwijl je weet dat je ze zo mag aanraken, aanbidden – en rijden. Wat een trio. Waar hun hybride zusjes technologische kunststukjes waren, onderling heel anders gebouwd en totaal verschillend van opzet, zien we hier veel meer gemeenschappelijke grond. De technologie die benodigd is om een moderne hardcore supercar snel te maken, is gecondenseerd: ze hebben allemaal twee turbo’s, de onderlinge cilinderinhoud varieert niet meer dan 103 cc, en ze hebben alle drie een transmissie met dubbele koppeling, en achterwielaandrijving.

Wat gaan we nou in godsnaam doen?

Eerst de Porsche 911 GT2 RS. Letterlijk. Dag een, eerste minuut op de baan. Joost mag weten waarom we ooit hebben bedacht dat dit een goed idee zou zijn. Misschien dachten we dat ook wel niet, misschien konden we het idee simpelweg niet weerstaan. Snelle, hardcore Porsches hebben gewoon iets, en voor de GT2 RS geldt dat in het bijzonder. Op de motor na is hij vrijwel identiek aan de GT3 RS – we hebben dan ook overwogen om zijn natuurlijk ademende broer hier vandaag uit te nodigen. Maar de GT2 RS is een zeldzamer, woester beest. Een beest met een reputatie.

Sommige collega’s hebben het over de voordelen van een handbak terwijl ze in de buurt van de Porsche 911 GT2 RS staan. Maar ze hebben ’m nog niet gereden. Ze moeten het nog meemaken, waarna ook zij zullen straks dolblij uitstappen met een rood hoofd en trillende handen. Dat geldt ook allemaal voor de Ferrari, dat gevoel dat je iets moet gaan temmen. Toch zijn de rijervaringen heel anders.

Porsche witchcraft!

In de Porsche moet je zowel de voor- als de achterkant in bedwang houden. Op koude banden onderstuurt ie, waarna ie abrupt omslaat in overstuur. De banden blijven echter niet lang koud, en dan waardeer je ineens de hekserij die Porsche heeft toegepast. Als de motor zit waar hij zit, hoe kan het dan dat de gewichtsverdeling (40:60) hetzelfde is als bij auto’s met een motor in het midden? Hoe hebben ze in vredesnaam deze motor zo handelbaar gekregen? Hij jaagt je haast meer angst aan bij het remmen (wanneer je z’n gewicht wat naar links en rechts voelt pendelen) dan bij het accelereren, want aan dat laatste kun je je gewoon overgeven.

De Porsche 911 GT2 RS is zó opwindend

Accelereren is trouwens niet het juiste woord. Acceleratie is een lineair begrip – dit is actiever, er is een exponentiële druk die wordt opgebouwd. Een soort lancering eigenlijk, en uiterst verslavend. Je kunt de stuwkracht nauwelijks geloven, je ogen schieten er wijd van open.

De vermogensafgifte voelt opvallend ouderwets aan, heel logisch en natuurlijk. Omdat hij relatief zwaar en hoog is, vecht hij een beetje om zich te gedragen – je moet het gewicht onder controle houden, het vermogen doseren, oppassen in bochten. Maar hij sleept je mee. De Porsche 911 GT2 RS is een uiterst opwindende auto, uiteindelijk misschien niet zo spits als de GT3 RS, maar zeker zo prikkelend.

De beurt aan de Ferrari

Wil je rijden als de bliksem? Neem dan de Ferrari 488 Pista. Hoe is het de mannen van Ferrari toch gelukt om een turbomotor zo te laten reageren als deze? Hoe kan de turbo er zo snel inkomen, ongeacht hoeveel toeren de motor maakt? De andere auto’s reageren prima bij 5.000 tpm, maar bij de Ferrari gaan de turbo’s al halverwege dat aantal toeren driftig aan de slag. Die zijn er vervolgens verantwoordelijk voor hoe de hele auto zich ­gedraagt, uiteraard – de motor is scherp, bruisend en responsief genoeg om het van de Formule 1-racewagens afgekeken onderstel prachtig aan te vullen. Dat leidt dus tot een hyperactief geheel, zo puntig en reactief dat je de auto bijna zou beschuldigen van over-acteren. Misschien is hij wel een beetje theatraal. Zoveel persoonlijkheid zou enigszins vermoeiend kunnen zijn, maar dat is de Ferrari 488 Pista niet, omdat hij als puntje bij paaltje komt zowel blijkt te beschikken over subliem talent als een buitengewoon arbeidsethos.

Die achterkant blijft maar niet op z’n plek

Hij is een extravert die dingen anders doet dan de anderen, hij is speelser. Wat hij niet doet, is ondersturen. Op of van het gas, remmend de bocht in, een beetje gas ergens middenin een bocht, en de Pista wil je alleen maar laten zien hoe goed hij kan driften. Tweede, derde, vierde versnelling, het maakt allemaal niets uit: de turbo’s willen er alleen met z’n achterkant vandoor. Dat zou alarmerend kunnen zijn, als hij niet zo goed te controleren was.

Een stijlvolle auto, de Ferrari 488 Pista

De Pista rijdt flamboyant, met veel gevoel voor theater. De motor – zo krachtig en zo responsief – zou moeten domineren, maar desondanks is het onderstel in staat om te dansen. Toegegeven: dat gaat onder het motto ‘grote stappen, snel thuis’, niet echt strak en gecontroleerd. Althans, niet in vergelijking met de laatste auto van dit trio, die elke bocht in duizend stukjes ontleedt.

Optimaal genieten, daar gaat het om

We rijden het circuit op in de 600LT achter Chris Harris in de Pista. Dat is waarom we geen rondetijden bijhouden: we hebben het te druk met plezier maken. Plus: het bijhouden van rondetijden zorgt voor een winnaar, en dus voor de indruk dat een bepaalde auto de beste is – en zo gaan wij hier vandaag niet met deze auto’s om, want dan geniet je niet optimaal van ze. Hoe dan wel, vraag je? Nou, door jezelf onder te dompelen in de flair waarmee de Ferrari op elke bocht afgaat, giechelend als hij zich uit een lichte drift trekt bij het opkomen van het rechte stuk naar beneden, beschouwend hoe anders de McLaren de zaken aanpakt.

Een bocht is kinderspel voor de McLaren 600LT

De 600LT is een auto die de eerste fase van een bocht het allerleukst vindt. Hij is de beste van deze drie bij het aanremmen en hij is gaat met de meeste vaart de bocht in, hoewel hij de dunste voorbanden draagt. De honger, de happigheid naar snelheid is verbluffend. Het zorgt ervoor dat de andere twee auto’s haast wat lomp aanvoelen. Ook z’n besturing is met voorsprong de beste hier, en het onderstel is zo scherp dat je een bocht niet als geheel, maar in deeltjes kunt benaderen. Hij heeft een zwakke transmissie, die soms weigert om terug te schakelen. Het motorgeluid van de McLaren 600LT is wat gewoontjes en doet het minst z’n best om onder je huid te kruipen. (De Ferrari huilt halfhartig, de Porsche hijgt en zucht, dus bij geen van alle is het geluid bepaald geweldig.) Maar de precisie, de focus, de kristalheldere feedback – de 600LT doet dat beter dan de twee andere auto’s. Hij is echt meeslepend.

Je wilt ze gewoon alle drie

In werkelijkheid wil je een amalgaam van deze auto’s: je wilt iets wat aanremt en instuurt als de McLaren 600LT, vanwege de besturing, z’n lage gewicht en z’n beweeglijkheid. Maar je wilt de grip van de Porsche 911 GT2 RS, plus diens imago, eerlijkheid en stuwkracht. En dan wil je nog de speelsheid, de excellente software, het charisma en de turborespons van de Ferrari 488 Pista. Het komt erop neer dat we ze – net als bij de hybride hypercars – eigenlijk alle drie nodig hebben.

‘Het komt erop neer dat we ze – net als bij de hybride hypercars – alle drie nodig hebben’

Andere puntjes van aandacht: de McLaren en de Ferrari hebben betere stoelen nodig. Jammer dan als die wat zwaarder zijn: ze moeten meer steun bieden. De interieurafdeling van Ferrari is sowieso al een tijdje van de leg, en het stuur van de Pista is te groot en biedt ook niet genoeg gevoel. Dat van de 600LT is perfect om vast te houden; dat van de GT2 RS draait – hoe voorspelbaar – precies zwaar genoeg.

Porsche 911 GT2 RS vs Ferrari 488 Pista vs McLaren 600LT?

Deze test toont aan hoezeer smaak persoonlijk is. Sommige redacteuren zouden de 600LT kiezen als ze voor eeuwig rondjes moesten blijven rijden op Charade: de McLaren is populair vanwege z’n besturing en precisie. Anderen vonden de Ferrari 488 Pista meer intrigerend. Een enkeling koos voor de Porsche 911 GT2 RS. Maar iedereen geeft toe: hier en nu is onze Speed Week een circuittest, en daarin blijkt de McLaren 600LT de beste te zijn.

Porsche 911 GT2 RS Motor 3.800 cc zes­cilinder boxer biturbo 700 pk 750 Nm Aandrijving achterwielen 7v automaat Prestaties 0-100 km/u in 2,8 s top 340 km/u Verbruik (gem.) 11,8 l/100 km 269 g/km CO2 G Label Gewicht 1.470 kg Vermogen/gewicht 476 pk/ton Prijzen € 354.500 (NL) € 291.706 (B)

Ferrari 488 Pista Motor 3.902 cc V8 biturbo 720 pk 770 Nm Aandrijving achterwielen 7v automaat Prestaties 0-100 km/u in 2,85 s top >340 km/u Verbruik (gem.) 11,5 l/100 km 263 g/km CO2 G Label Gewicht 1.385 kg Vermogen/gewicht 520 pk/ton Prijzen € 355.038 (NL) € 294.141 (B)

McLaren 600LT Motor 3.799 cc V8 biturbo 600 pk 620 Nm Aandrijving achterwielen 7v automaat Prestaties 0-100 km/u in 2,9 s top 328 km/u Verbruik (gem.) 11,7 l/100 km 277 g/km CO2 G Label Gewicht 1.356 kg Vermogen/gewicht 442 pk/ton Prijzen € 299.000 (NL) € 234.000 (B)