De geschiedenis van Lamborghini: van tractor naar supercar

De geschiedenis van Lamborghini is een vrij interessant verhaal. Hoe het bedrijf ontstaat en daarna voortging voordat het uiteindelijk in handen van de Volkswagen Groep kwam is een weg van ups en downs. We nemen je even mee terug in de tijd…

Ferruccio Elio Arturo Lamborghini (28 april 1916 – 20 februari 1993) groeide op in het gehucht Renazzo, onderdeel van de gemeente Cento in de streek Emilia-Romagna, in het noorden van Italië. Dat ligt pakweg 40 kilometer boven Bologna en 40 kilometer ten noordoosten van… Modena. Zijn vader was boer en verbouwde druiven. Hij had vijf zoons waarvan Ferruccio de oudste was, en besloot dat Ferruccio moest gaan studeren. Waarschijnlijk omdat zoonlief de gebruikte machines in het boerenbedrijf interessanter vond dan de druiven. En omdat Ferruccio geen aspiraties had om ook boer te worden. Antonio en Evelina Lamborghini stuurden hun zoon naar Bologna, waar hij een technische opleiding ging volgen. Welke opleiding dat precies was, is niet helemaal duidelijk; de bronnen daarover zijn niet eenduidig. Of hij de opleiding voltooide, is ook niet bekend. Dat ie technisch talent had, werd wel snel duidelijk.

Ferrucciohad al vroeg belangstelling voor motoren

Ferruccio trad in dienst als leerling bij een lokale smid en al snel kon hij aan de slag in Bologna bij een werkplaats waar men onder andere het onderhoud aan legervoertuigen verzorgde. Iets dat later een goede leerschool bleek. Op z’n achttiende startte hij een reparatiewerkplaatsje met een vriend, in z’n geboortedorp Renazzo. Ze legden zich toe op het repareren en hier en daar oppeppen van auto’s en motoren. Dit duurde niet lang, want Ferruccio werd in 1940, 23 of 24 jaar oud, opgeroepen om aan te treden in het Italiaanse leger tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het Italië van die tijd was een verdeeld maar fascistisch bolwerk onder leiding van dictator Benito Mussolini, dat in 1939 aangesloten was bij het Duitsland van Adolf Hitler.

Ferruccio diende in de Italiaanse luchtmacht en was gestationeerd op het Griekse eiland Rhodos

Ferruccio diende in de Italiaanse luchtmacht en was gestationeerd op het Griekse eiland Rhodos, toen Italiaans grondgebied. Daar was hij binnen zijn regiment verantwoordelijk voor het onderhoud van rollend materieel. In 1943 veroverden de geallieerden Sicilië, waarna dictator Mussolini op last van de Italiaanse koning Victor Emmanuel III werd gearresteerd wegens het opzetten van een burgeroorlog. Door Italië veroverde gebieden gingen verloren en werden deels overgenomen door de Duitsers, en op 3 september 1943 gaven de Italianen zich over aan de geallieerden.

Dat had direct invloed op het wel en wee op Rhodos: op 9 september 1943 ontstonden er gevechten tussen Duitsers en Italianen en namen de Duitsers het eiland over. Vele Italianen wisten te vluchten, velen stierven of werden krijgsgevangen gemaakt. Dat laatste gold waarschijnlijk ook voor Lamborghini, die nadien van de Duitsers toestemming kreeg om zijn onderhoudswerkzaamheden voort te zetten op Rhodos, onder regie van de Duitsers dus. Op 8 mei 1945 gaven de Duitsers zich over en werd het eiland door de Britten ingenomen (om in 1947 aan de Grieken te worden teruggegeven). Pas in 1946 keerde Ferruccio, mogelijk na krijgsgevangenschap, terug naar zijn geboortestreek.

Een belangrijke stap in de geschiedenis van Lamborghini

Hij opende een werkplaats in Pieve di Cento, een dorpje direct onder zijn geboortegehucht, en trouwde met Clelia Monti. Tragisch genoeg verloor zij haar leven bij de geboorte van hun zoon Antonio (Tonino) in 1947.

Naast het repareren van allerlei machines, voornamelijk gebruikt in de landbouw, sleutelde Ferruccio in z’n vrije tijd aan z’n eigen auto, een Fiat Topolino. Hij transformeerde het brave stadsgebakje tot een snerpende tweezits cabriolet. Nadat ie eerder al aan lokale races had meegedaan, schreef hij zichzelf met de omgebouwde Topolino in voor de Mille Miglia van 1948. Echt succesvol was dat niet, want op driekwart van de 1.000 mijlen parkeerde hij z’n racertje in de muur van een restaurant. Ferrari wist dat jaar overigens voor het eerst de Mille Miglia te winnen (voor de fetisjisten: met een 166 S Coupé Allemano).

Ferruccio bouwde nu z’n eigen tractoren en ook eigen dieselmotoren

Ferruccio’s werkplaats veranderde in een mini-fabriekje waarin hij kleine tractoren bouwde van zelf ontwikkelde en vooral samengeraapte onderdelen. Die waren in redelijke overvloed aanwezig: al het oorlogsmateriaal was buiten gebruik gesteld, en daar wist Ferruccio wel raad mee. Dat ging zo goed dat hij in 1948 een nieuw bedrijf startte: Lamborghini Trattori.

Hij bouwde nu z’n eigen tractoren, en ontwikkelde naarmate de naoorlogse machineonderdelen begonnen op te raken steeds meer onderdelen zelf. Waaronder ook dieselmotoren. In 1952 kwam de Italiaanse overheid met een subsidieregeling voor de landbouw waardoor boeren tegen zeer gunstige condities landbouwmachines konden aanschaffen, mits ze van Italiaanse bodem waren. Voor Lamborghini Trattori betekende dat een enorme boost en Ferruccio begon nu goed te verdienen en investeerde in nieuwe bedrijven.

Mister Lamborghini koopt zelf Ferrari’s

De maker van trage machines was ook liefhebber van snelle machines, zo bleek al uit zijn Mille Miglia-deelname. En nu hij geld had, kocht hij ook leuke auto’s voor zichzelf. Hij bezat diverse Alfa Romeo’s, Lancia’s, een Mercedes-Benz 300 SL en een Jaguar E-type, alsook twee Maserati 3500 GT’s. Die hij naar verluidt te zwaar en te langzaam vond. In 1958 kocht hij een Ferrari 250 GT, waarop nog meer Ferrari’s zouden volgen, waaronder een 250 GT SWB Berlinetta en een 250 GT 2+2. Het bezit van die Ferrari’s vormde zijn mening over het merk, wat erop neerkwam dat hij het raceauto’s vond die voor de openbare weg waren aangepast. En dat klopte ook. Enzo Ferrari wilde niets liever dan racen en bouwde zijn normale auto’s slechts ter financiering van z’n raceactiviteiten. In die zin had Ferruccio Lamborghini dus kunnen weten wat hij kocht.

Het grote euvel van Ferrari’s? De koppeling, volgens Ferruccio

In 1984 gaf Ferruccio een interview aan Automobiles Classiques, een bron over het beruchte Ferrari-verhaal waaruit vaak geput wordt. Evenals het interview aan het Britse autoblad Thoroughbred & Classic Cars in 1991 (gepubliceerd in de editie van 12 januari). In beide interviews vertelde hij over de problemen die hij met z’n Ferrari’s had. Los van het feit dat hij ze waardeloos vond afgewerkt. Het grote euvel was volgens Ferruccio de koppeling. Die bleek een ramp onder hoge belasting waardoor hij meermaals naar Maranello moest om z’n auto te laten repareren. En dat liep altijd uit op hetzelfde. Ferruccio wilde graag meekijken wat de monteurs van Ferrari uitvraten om z’n ­koppeling weer eens te herstellen, maar dat stond men bij Ferrari niet toe. De koppeling werd achter de schermen gemaakt, en hij moest gewoon wachten, heel lang wachten.

Ruzie met Enzo Ferrari bij het aanbieden van hulp

Lamborghini deed een keer z’n beklag over de reparatie-wachttijden. Hij kreeg als antwoord: ‘De Koning van België zat hier laatst ook te wachten, dus wie denkt meneer Lamborghini wel niet dat hij is?’ Uiteindelijk vroeg Ferruccio, na de zoveelste reparatie, een onderhoud aan bij Enzo zelf. Ervan overtuigd dat hij Enzo zou kunnen helpen met zijn technische kennis om die gammele koppelingen nu eens echt te verbeteren.

Na wederom lang wachten, kreeg hij Enzo eindelijk te spreken. Hij spuwde zijn gal en kreeg, vrij vertaald, van Enzo te horen: ‘Meneer Lamborghini, u mag dan weten hoe een tractor te rijden, maar u zult nooit in staat zijn om een Ferrari te rijden zoals het hoort.’ Il Commendatore, zoals Enzo Ferrari ook wel werd genoemd, ‘was furieus’, aldus Lamborghini. ‘Dus besloot ik zelf maar de perfecte auto te gaan bouwen’, zegt Ferruccio in beide interviews. Dit besluit moet ergens in 1961 genomen zijn.

Lamborghini toog naar zijn tractorfabriek, sloopte de koppeling uit zijn 250 GT 2+2 en zette er een grotere van Borg & Beck in. Ook verving hij de naar zijn idee veel te simpele cilinderkoppen voor zelfontworpen exemplaren met dubbele nokkenassen en monteerde zes andere carburateurs. Ineens reed de auto veel beter, vooral sneller ook. Ferruccio vertelt dat hij meermaals met z’n aangepaste Ferrari richting de Ferrari-fabriek in Maranello reed, en bij de oprit van de snelweg bleef wachten totdat hij Ferrari’s met een Prova MO-kentekenplaat – een tijdelijk door de overheid uitgegeven kenteken voor testauto’s uit Modena – in het vizier kreeg…

‘Ik ging achter ze aan,’ aldus Ferruccio in het interview met Thoroughbred & Classic Cars, ‘en als we dan op zo’n 230 of 240 km/u zaten, reed ik bij ze weg. De mijne liep gewoon 25 km/u harder. En als ik die testrijders dan later sprak en ze vroegen me wat ik aan de auto had gedaan, zei ik met een glimlach: “Oh, geen idee.”’

Het is aannemelijk dat beide Italiaanse, koppige en succesvolle baasjes elkaar niet echt lagen

Kloppen de verhalen wel?

Het zijn mooie anekdotes. Toen al niet verifieerbaar, nu helemaal niet meer, want beide hoofdrolspelers zijn overleden. Enzo Ferrari ontkende het verhaal destijds, trouwens. Wel gaf Ferrari aan dat de move van Ferruccio hem een goede klant kostte. Ferruccio vertelde later in een interview Enzo Ferrari nog een keer ontmoet te hebben, toevalligerwijs, in een restaurant. Maar dat, toen hij Enzo gedag wilde zeggen, Enzo net deed of hij Ferruccio niet gezien had om plots geanimeerd met zijn tafelgezelschap verder te kletsen.

Het is aannemelijk dat deze beide Italiaanse, koppige en succesvolle baasjes elkaar niet echt lagen. Nog aannemelijker is dat Lamborghini bij Ferrari zag dat Enzo vele gefortuneerde klanten had – waaronder hijzelf én de Koning van België – en veel auto’s verkocht, en er veel geld mee verdiende. En Ferruccio Lamborghini was niet alleen een begenadigd technicus, maar ook een uitgekiend zakenman. Hij zag gewoon brood in het bouwen van supercars – en Ferrari was in die tijd zijn enige grote concurrent, en ook nog een waarvan hij de zwaktes kende.

In 1962 meldde hij een paar technische vertrouwelingen dat hij een sportwagenmerk wilde starten en 1963 was de geboorte van Lamborghini Automobili een feit, met de 350 GT.

Lamborghini start een automerk

Nog voordat Ferruccio een automerk startte, hadden zijn bedrijven naar schatting 400 mensen in dienst. Hij fabriceerde naast tractoren ook airco’s, kachels en aanverwante zaken. Hoe omvangrijk zijn imperium was, is niet altijd even helder, maar hij boerde goed. Vlak bij Modena had hij een lap grond van 46.000 vierkante meter gekocht om daar z’n autofabriek uit de grond te stampen. Dat ‘vlak bij Modena’ is om precies te zijn aan de weg naar Modena, de Via Modena nummertje 12, in het gehucht Sant’Agata Bolognese. De plek waar het merk nog steeds is gevestigd. Op pakweg 30 kilometer van z’n geboorteplaats.

De verkopen van z’n eerste auto, de 350 GT, waren nou niet echt rooskleurig

De officiële oprichtingsdatum van z’n autobedrijf, genaamd Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A., is volgens meerdere bronnen 30 oktober 1963. Dat is tevens de dag waarop de Autosalon van Turijn startte. Daar liet Ferruccio z’n allereerste auto, een concept met de naam 350 GTV, zien. De geschiedschrijvers van Lamborghini zelf spreken overigens over mei 1963 als oprichtingsdatum.

Hoewel de verkopen van z’n eerste auto – de Lamborghini 350 GT – in het eerste jaar van verschijning 1964 nou niet echt rooskleurig verliepen, trok het in het tweede jaar zo goed aan dat Ferruccio een nieuw model in petto had. Dat werd de 400 GT, die in 1966 werd gelanceerd – en eigenlijk een licht vertimmerde 350 GT was met een dikkere motor – waarna nog een 2+2-uitvoering volgde. Vervolgens werden de Lamborghini Miura (1966), Lamborghini Espada (1968), Lamborghini Islero (1968) en Lamborghini Jarama (1970) geboren, maar intussen belandden de bedrijven van Ferruccio in zwaar weer.

Bedrijfsellende voor Ferruccio, hij gaat met pensioen

Z’n tractorfabriek kampte in 1971 met een paar zware financiële tegenslagen als gevolg van gecancelde orders. En er waren aanhoudende problemen met vakbonden, en hij moest uiteindelijk z’n aandelen in de tractordivisie in 1972 verkopen aan zijn concurrent SAME. Maar de negatieve spiraal trok ook door in z’n andere bedrijven, waaronder de autodivisie. In 1972 verkocht Ferruccio 51 procent van z’n aandelen aan een vriend, de gefortuneerde Zwitserse zakenman Georges-Henri Rossetti, voor naar verluidt zes ton (!) in dollars. Waarmee hij feitelijk de zeggenschap over z’n autobedrijf verloor. Toch bleef hij er werken – Rossetti bemoeide zich nauwelijks met de bedrijfsvoering. De Urraco werd onder andere gelanceerd.

Maar toen werd het 1973, brak de oliecrisis uit na een wereldwijde financiële crisis, en klapte z’n autobedrijf definitief uiteen. Op de markt was even geen plek voor supercars met dikke V12’s die benzine als water slurpten. De verkopen van Lamborghini’s stortten in en in 1974 was Ferruccio er wel klaar mee. Hij zocht en vond een koper voor zijn aandeel van 49 procent: René Leimer, een vriend van Rossetti. In die tijd verscheen nog wel de legendarische Countach. En een opvolger van de Urraco, onder de naam Silhouette.

Ferruccio bezat nog steeds zijn bedrijf van airco’s en kachels (Lamborghini Calor). En in 1969 had hij nog Lamborghini Oleodinamica S.p.A. opgericht, dat hydraulische kleppen en toebehoren produceerde. Maar in 1974 besloot hij, tot ieders verrassing, op 58-jarige leeftijd met pensioen te gaan. Hij trok zich terug op zijn landgoed La Fiorita aan het Trasimenomeer in Umbrië. Daar hield hij zich bezig met het maken van wijn, het uitnodigen van relaties op z’n door hemzelf ontworpen golfbaan (hoewel hij er naar het schijnt zelf niets mee had) en het opvoeden van zijn in 1975 geboren dochter Patrizia. Die het landgoed en de wijngaarden nu nog bestiert. Op 20 februari 1993 stierf hij op 76-jarige leeftijd aan de gevolgen van een hartaanval.

Lamborghini gaat failliet maar wel verder

Het autobedrijf ging in 1978 uiteindelijk failliet en de restanten kwamen onder toezicht van de Italiaanse autoriteiten. Totdat in 1980 twee broers, Jean-Claude en Patrick Mimran, als toezichthouder werden aangesteld en even later het bedrijf overnamen. Zij pompten er veel geld in, revitaliseerden de fabriek en lanceerden nieuwe modellen, zoals de beroemde LM 002 SUV. Maar ook de wat vreemde Jalpa. Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. was weer winstgevend. Op 24 april 1987 verkochten de broers het bedrijf voor zo’n 25 miljoen dollar aan Chrysler.

Crisis! Dus Chrysler wilde weer snel van Lamborghini af

Onder de hoede van Chrysler, dat net zelf een flinke crisis ternauwernood had overleefd, kreeg Lamborghini een kapitaalinjectie van 50 miljoen dollar. Enerzijds om de Ferrari 328 te beconcurreren, anderzijds om motoren te ontwikkelen voor Chrysler. Daarnaast besloot het Amerikaanse concern om met Lamborghini de autosport te betreden. Er werd ook een ‘Chrysler powered by Lamborghini’ gebouwd – geen succes – en er werden V12’s ontwikkeld voor powerboat racing. In 1991 werd er weer winst gemaakt, maar voor korte duur, want in 1992 klapte de markt voor supercars opnieuw in. De Diablo, toen het paradepaardje van Lamborghini en ’s werelds snelste supercar, bleek door z’n prijs vooral in Amerika onverkoopbaar. Chrysler wilde er weer vanaf.

In 1994 kwam Lamborghini voor 40 miljoen dollar in handen van een Indonesisch-Maleisisch conglomeraat. Dat voor een deel eigendom was van Tommy Suharto, de zoon van de toenmalige Indonesische president Suharto. Dit bedrijf, een op Bermuda gevestigde holding genaamd MegaTech dat weer eigendom was het van het Indonesische SEDTCO Pty., pompte er uiteraard ook weer geld en kennis in. En in 1997 wisten ze zelfs weer winst te maken. In de tussentijd was een deel van de aandelen overgegaan naar het bedrijf V’Power van Suharto en naar het Maleisische bedrijf MyCom Bhd. En werd er nog eens 100 miljoen dollar geïnvesteerd, nu voor het project baby-Lambo. Maar uiteindelijk nekte een financiële crisis in Azië het bedrijf. Gelukkig was er een Duitser die brood in Lamborghini zag.

Volkswagen AG koopt Lamborghini

Sinds 1993 stond Ferdinand Piëch, kleinzoon van Porsche-oprichter Ferdinand Porsche, aan het hoofd van Volkswagen AG en in zijn tomeloze expansiedrift kocht hij vele autobedrijven op. In september 1998 werd Lamborghini voor 110 miljoen dollar overgenomen en onder Audi gehangen om de sportieve aspiraties van dat merk vorm te geven. De Diablo kreeg nog een upgrade en in 2001, elf jaar na de laatste nieuwe Lamborghini, verscheen er een nieuw model: de Murciélago.

Door de expansiedrift van een nazaat van Porsche bestaat Lamborghini nu nog…

Vanaf dat moment begon het merk weer te bloeien, met wat ups en downs, tot wat het nu is: een autofabrikant in het hoogste segment van supercars. Nog steeds met een V12 als technisch hoogstandje, geheel in de geest van Ferruccio’s opzet, en met vele one-offs, gelimiteerde modellen en warempel weer een uiterst succesvolle SUV als klapstuk. Waarmee het merk Lamborghini anno nu springlevend en kerngezond is.

Wil je nóg meer weten over Lamborghini? Er zijn twee musea in supercar valley zoals de streek rond Modena wordt genoemd: een over het merk en een over Ferruccio zelf. Je kunt ze makkelijk op een en dezelfde dag bezoeken, want ze liggen dicht bij elkaar.

Lamborghini Museum (bij de fabriek)

Via Modena 12
40019 Sant’Agata Bolognese
Bologna
lamborghini.com/museum

Ferruccio Lamborghini Museum

Strada Provinciale 4
Galliera n. 319
Funo di Argelato
Bologna
museolamborghini.com

Golfen en slapen op het domein van Lamborghini? Dat kan:

Tenuta Lamborghini
Loc Soderi, 1
06064 Panicale
Perugia
tenutalamborghini.it