Ferrari XX: Een kijkje bij de meest exclusieve autoclub ter wereld

Ferrari XX. Niet zozeer een serie auto’s, maar eerder de meest exclusieve autoclub ter wereld. Aantal leden: zo’n 116. Auto’s, welteverstaan – waarschijnlijk een stuk minder mensen, aangezien sommigen er meer dan één zullen bezitten. Jij, wij en 99,99999 procent van alle autoliefhebbers zijn geen lid van deze club. En als jij een beetje op ons lijkt, vraag jij je ook af of je dat überhaupt zou moeten willen.

Het probleem is dat Ferrari vaak kan overkomen als een arrogant merk dat zich boven alles en iedereen verheven voelt. Het lijkt niet per se een bedrijf dat ook maar iets geeft om jou en ons. Het is een mondiaal luxemerk, het is voor de rijken, we zien alle marketingtoestanden, de merchandise en de winkels en ze laten ons koud. Waar, vraag je je af, is toch die passie waar iedereen het altijd over heeft? Het spul waar de tifosi warm van worden?

Welkom in het XX-heiligdom van Ferrari

Nou, hier, in deze ruimte. Maar niet door de XX-auto’s. Er zijn andere dingen die de aandacht afleiden. De enorme ramen op de begane grond van het Attività Sportive-gebouw, waarin de XX-auto’s wonen, geven een riant uitzicht op het lange rechte stuk van het circuit van Fiorano. Later vandaag zullen de ruiten trillen als eerst een SF90, dan een Purosangue en vervolgens een gecamoufleerd exemplaar van een Roma met een wel heel exotische uitlaat langskomen. Maar dat zijn de milde afleidingen.

De belangrijkste: wat Ferrari het beste doet, en de reden waarom het ons iets moet kunnen schelen. Drie splinternieuwe 296 GT3’s in blank koolstofvezel staan opgesteld in de hal, net afgebouwd en klaar om te worden getransporteerd naar raceteams. Er worden dozen met reserveonderdelen naar binnen geschoven. Zoals ze daar staan, sinister en met die ultrabrede wielkasten, zien ze er sensationeel uit.

Ga de hoek om en je loopt tegen een hele muur aan, van de vloer tot aan het hoge plafond, met trofeeën die in de langeafstandsracerij zijn gewonnen. Honderden bekers en plaquettes, op glazen planken, inclusief het zilverwerk dat afgelopen jaar op Le Mans werd binnengesleept. En de 499P die je hier ziet? Dat is niet de 5,1 miljoen kostende Modificata die Ferrari onlangs heeft aangekondigd, maar de daadwerkelijke winnaar van Le Mans 2023.

Lastig te overtreffen? Mis. Want als je de smalle wenteltrap op loopt en de XX-machinerie even laat voor wat het is, tref je in een andere ruim bemeten hal zo’n beetje elke Ferrari F1-auto sinds midden jaren ’80 aan. Hier vind je meer kostbaar rood dan bij een bloedbank.

Ferrari draait uiteindelijk maar om één ding

Racen. Dat is waar het je om zou moeten gaan bij Ferrari. Dat is waarom Ferrari Italië zo dierbaar is. Niet alleen de F1, maar ook Le Mans en de GT’s. De merchandising mag er dan vooral zijn om de straatauto’s te ondersteunen, de straatauto’s financieren de racers. En ergens tussen die twee in vind je het XX-programma. Eén stap verder dan zowel de productiemodellen als de racerij.

Ferrari was, zoals het een van ’s werelds belangrijkste supercar-merken betaamt, de eerste die die ‘stap verder’ maakte – omdat ze zich realiseerden dat de straatauto’s niet hoeven te stoppen waar de racerij begint. Niet alleen omdat de twee elkaar overlappen, maar om een soort fantasieland te creëren waarin auto’s niet zijn gebonden aan de homologatieregels die nu eenmaal voor beide categorieën gelden. Dat zijn strenge regels: bij raceauto’s om het speelveld gelijkwaardig te krijgen, bij straatauto’s om te garanderen dat ze schoon en veilig zijn, enzovoorts.

En zo verscheen ‘de hypercar die alleen het circuit op mag’. Iets heel anders dan de homologatiespecials die we in de jaren ’90 zagen, toen Nissan, Porsche, Toyota en Mercedes genoeg straatversies van een bepaald type moesten bouwen om te mogen racen. Op maat gemaakte raceauto’s voor een merkenrace zijn het ook niet – en dus gaan ze verder dan auto’s als de BMW M1 Procar en de Jaguar XJR-15.

Ferrari zag een gat in de markt en dook er in

Nee, deze klasse ontleent zijn bestaansrecht aan het feit dat er mensen zijn die wel een raceauto willen, maar niet willen racen. Deze mensen zijn geen coureurs. Het zijn circuitdagjesmensen. Dat is een groep die we herkennen en bewonderen; ze vinden hun auto’s zo leuk dat alleen op de weg ermee rijden niet genoeg is.

Ferrari besefte dat een select groepje van deze mensen zo rijk was dat ze maar wat graag zouden lappen voor een speciaal voor hen gemaakte circuitauto. Als de ondersteuning tenminste goed genoeg was – een FXX bouwen waarmee ze vervolgens alleen op een winderig Assen achter MX-5’jes en Clio’s aan konden tuffen, dat zou ’m niet worden. Het genie van Ferrari: ze snapten dat deze mensen de complete circuitervaring wilden, van de techniek en de catering tot aan de bijpassende racekleding en data-analyse.

Waarom heet Ferrari XX eigenlijk zo?

XX. De naam kwam van de Enzo; de codenaam van de toonaangevende supercar uit 2002 was FX. En dus was het logisch dat ze er een X aan vast plakten voor de uitvoering die alleen voor het circuit bedoeld was. Die twee letters vormde de basis voor wat zou volgen. De ontwikkeling van de eerste auto was niet eens zo heel bijzonder.

Het gebruikelijke recept voor ‘hoe maak je een auto sneller op het circuit’: minder gewicht (-100 kilo), meer vermogen (+150 pk), meer aero (+40 procent downforce). En natuurlijk dat andere welbekende aspect van exclusieve performance: maak er minder van. Er werden 399 Enzo’s gemaakt. En van de FXX? Slechts 29. ­Sorry: 30. Er is er nog één gebouwd, geheel in het zwart, als bedankje aan ene Michael Schumacher. Toen de FXX in 2005 in de verkoop ging, voor 1,5 miljoen euro zonder belastingen, was het de duurste nieuwe auto ooit; maar liefst een half ­miljoen duurder dan een Veyron.

Hij blijft extreem cool om te zien. De omhoogvloeiende ruiten, die kleine kasteelachtige vleugeltjes op de achterste hoeken, de kleine oogkassen… Echt mooi is ie niet, maar tsjonge, wat was hij effectief. Goed, naast het extra vermogen kwam een even groot deel van de prestaties van de slicks die hij droeg. Maar met een rondetijd van 1:17,0 op Fiorano was hij mooi een volle 5 seconden sneller dan een reguliere Enzo. Op ons eigen Dunsfold zette hij een tijd neer die dik 6 seconden sneller was dan de hele rest.

Het kon nog beter

En toen maakte Ferrari een nóg snellere. De Pacchetto Evoluzione uit 2007 was wederom een slimme zet, met enkele milde upgrades. Zo werd de 6,3-liter V12 van zijn al gezonde 800 pk verder getuned naar 860 pk, de downforce bij 200 km/u werd met 85 kilo vergroot naar een totaal van 425 kilo en de versnellingsbak schakelde sneller: in 60 milliseconden in plaats van 100.

Er werd een aantal nieuwe auto’s gebouwd en sommige/vele/de meeste bestaande FXX’en werden omgebouwd naar de Evo-specificaties. De cijfers en aantallen worden hier wat mistig, en Ferrari heeft geen enkele haast om daar duidelijkheid in te scheppen. Er ging nog een seconde van de Fiorano-rondetijd af en ‘XX’ kreeg een mystiek randje dat geen enkel ander submerk van een autofabrikant ooit heeft weten te bereiken.

De tweede Ferrari XX was weer eens wat anders

De 599XX kwam in 2010 en bracht iets nieuws in het spel; in die zin dat zijn motor voorin lag, waarmee je iets heel anders aan je collectie kon toevoegen. Een toevoeging die je ook thuis kon bewaren. Het gerucht dat Ferrari de XX-auto’s in de fabriek stalde en dicteerde waar en wanneer je ze kon rijden, klopte niet. Al voegde dat wel weer iets toe aan die XX-geheimzinnigheid.

Deze XX was niet zo’n grote sprong ten opzichte van de straatauto als de eerste, maar 730 paardenkrachten die zich mochten uitleven op 1.345 kilo – dat wil wel. Daarbij had hij heerlijke kleine aero-dingetjes achter de deuren die bijdroegen aan een downforce van 280 kilo bij 200 km/u. Die verdwenen weer toen een jaar later de Evo-versie kwam, waarop ze werden vervangen door een jetser van een achtervleugel met geïntegreerd DRS. Hij was nog weer een seconde sneller op Fiorano (1:15,0) en claimde een rondje Nürburgring te hebben gedaan in 6:58,2.

We lopen wat rond de zeventien XX-auto’s die hier staan opgesteld, maar blijven telkens terugkomen bij de originele 599XX. De eigenaren ook, blijkbaar. Al deze auto’s krijgen een sticker voor elk Corse Clienti-evenement van Ferrari dat ze hebben bezocht op door de FIA goedgekeurde circuits, en de 599 lijkt er meer te hebben dan welke andere dan ook. Misschien is ie iets vleiender om te rijden? We hebben geen idee.

De Ferrari XX op basis van de LaFerrari

Niet-eigenaren die de kans krijgen om een XX-auto te rijden, dat is iets wat maar zelden voorkomt. Chris Harris is een uitzondering – hij reed ooit in de FXX-K. Alleen die naam al. Goed gedaan, Ferrari: hem vernoemen naar het woord dat de meeste mensen zullen uitkramen als ze hem zien aankomen. Het is een monster. Die ingesnoerde taille, de vin op de rug, de puntige neus, de hele donderende agressie en drama die het apparaat uitstraalt.

Dit was het moment dat de XX hybride werd. De V12 draaide riant meer dan 9.000 toeren per minuut en produceerde 860 pk, maar het KERS-systeem – geleend van de F1, niet van de LaFerrari waar deze auto op was gebaseerd – krikte dit op naar 1.050 pk. Dat was bijna tien jaar geleden. In 2017 volgde een Evo-versie met hetzelfde vermogen, maar met 23 procent meer downforce.

En nu ziet het ernaar uit dat dat het wel zo’n beetje was voor de XX-auto’s. Ferrari zal, voor de vorm, naar de buitenwereld blijven uitdragen dat de SF90 XX tot de familie behoort, maar we durven te wedden dat ze dat niet zullen beweren tegen de eigenaren van de auto’s die hier staan.

Hoe gaat Ferrari nu verder met de XX-lijn?

Dus wat nu? Er zou in de komende twaalf tot achttien maanden een nieuwe hypercar moeten komen, als Ferrari zich tenminste houdt aan het ‘grofweg eens per decennium’-tijdspad dat ze zelf sinds de F40 hebben gevolgd. Misschien dat daar een XX-versie van verschijnt, maar dat betwijfelen we. De SF90 XX heeft de bloedlijn en de opgebouwde kudo’s van het submerk verstoord.

Ferrari heeft andere verleidingen. Het heeft jarenlang het ultieme autosportprogramma voor de superrijken verkocht via het F1 Clienti-­programma en verrijkt dat volgend jaar met een nieuwe spin-off: Sport Prototipi Clienti. Dat is dan de kapstok voor de 499P Modificata.

De Le Mans-winnaar voor amateurs is geweldig

Man, wat ziet de Le Mans-winnaar er hier fantastisch uit. Hoe ze hier klanten met een niet-coureurspostuur in gaan proppen – het is ons een raadsel. Grotere portieren, waarschijnlijk. Het zal een intens, uitputtend ding zijn om te rijden. Hij is ontworpen om het 24 uur aan één stuk uit te houden, maar dat worden nu vast stints van 24 minuten. Ferrari heeft nog niet laten weten hoeveel er gebouwd zullen worden, maar de prijs van 5,1 miljoen euro is in ieder geval goed voor het twee jaar lang volgen van het programma, inclusief onderhoud en een team engineers.

Van deze auto’s zal niets ‘terugvloeien’ naar de straatauto’s. Dat was altijd de claim van XX, dat het hielp bij de ontwikkeling van de volgende generatie, een soort grootmoedig trickle-down effect van de miljardair naar de miljonair. Is dat ook zo? Een beetje. Misschien.

Het ontwikkelen van deze kleine oplages maakte het voor Ferrari mogelijk om creatiever te werk te gaan, dingen te doen waarvoor de finesse die straatauto’s moeten hebben niet nodig is. Dat moet je haast wel ergens terug kunnen vinden. En dan laat je alles testen tijdens sessies met klanten die die tests ook nog eens zelf hebben betaald. Geniaal, we kunnen niet anders zeggen.

Er is niet zoals Ferrari XX

Alleen Ferrari kon iets als XX bedenken. Het is het enige merk ter wereld met het benodigde erfgoed en prestige, en het is groot genoeg en heeft voldoende zelfvertrouwen om een hele serie hypercars te bouwen waarmee je alleen het circuit op mag. Andere merken hebben speciale modellen gemaakt – Porsche gaf ons de 935 en GT3 R Rennsport, Aston Martin de Vulcan en de Valkyrie AMR Pro, er zijn R-versies van de Pagani Huayra en Zonda, volgend jaar komt de Bugatti Bolide. ­

McLaren heeft iets soortgelijks in het leven geroepen met hun GTR-programma, maar dat is bij lange na niet zo exotisch, aansprekend of veelzijdig als wat Ferrari je biedt. Zeker, XX is zowel exclusief als elitair, maar we hopen echt dat het niet voorbij is. Dat Ferrari een manier kan vinden om de SF90 ‘apart’ te houden als een eenmalig straatlegale XX – zodat de circuitmagie kan voortduren.

Specificaties van de Ferrari FXX & FXX Evo

Motor
6.262 cc, V12, 800 pk @ 8.500 tpm
(Evo: 860 pk @ 9.500 tpm),
686 Nm @ 5.750 tpm
(Evo: 690 Nm @ n.b. tpm)
Aandrijving
achterwielen, 6v semi-automaat
Prestaties
0-100 km/u in ca. 2,6 s, top 345 km/u
Gewicht
1.155 kg
Downforce
340 kg @ 200 km/u
(Evo: 425 kg)
Fiorano-rondetijd
1:17,0
(Evo: 1:16,0)
Productieaantal
ca. 32
Prijzen
€ 1,5 miljoen excl. belastingen
(Evo: n.b.)

Specificaties van de Ferrari 599XX & 599XX Evo

Motor
5.999 cc, V12, 730 pk @ 9.000 tpm
(Evo: 750 pk @ 9.000 tpm),
686 Nm @ 9.000 tpm
(Evo: 700 Nm @ 6.500 tpm)
Aandrijving
achterwielen, 6v semi-automaat
Prestaties
0-100 km/u in ca. 2,9 s, top 315 km/u
Gewicht
1.345 kg
(Evo: 1.310 kg)
Downforce
280 kg @ 200 km/u
(Evo: 440 kg)
Fiorano-rondetijd
1:16,0
(Evo: 1:15,0)
Productieaantal
ca. 44
Prijzen
€ 1,5 miljoen excl. belastingen
(Evo: n.b.)

Specificaties van de Ferrari FXX-K & FXX-K Evo

Motor
6.262 cc, V12 hybride, 1.050 pk @ 9.200 tpm, >900 Nm @ n.b. tpm
Aandrijving
achterwielen, 7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in ca. 2,3 s, top 349 km/u
Gewicht
1.255 kg
Downforce
540 kg @ 200 km/u
(Evo: 640 kg)
Fiorano-rondetijd
1:14,5
(Evo: 1:14,0)
Productieaantal
ca. 40
Prijzen
€ 2,5 miljoen excl. belastingen
(Evo: € 2,6 miljoen excl. belastingen)

Specificaties van de Ferrari 499P Modificata

Motor
2.994 cc, V6 biturbo hybride, 870 pk, ca. 895 Nm
Aandrijving
achterwielen, 7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in weinig s, top veel km/u
Gewicht
hangt af van de eigenaar
Downforce
enorm
Fiorano-rondetijd
snel
Productieaantal
n.n.b.
Prijzen
€ 5,1 miljoen excl. belastingen