Na een facelift is de Porsche 911 GT3 RS ineens 20 seconden sneller op de 'Ring
Krankjorum, is het niet? Het is minder dan tien seconden langzamer dan de 180 pk sterkere 911 GT2 RS. Dat geeft wel aan hoe onbelangrijk vermogen tegenwoordig eigenlijk is. Heb je de ronde niet gezien? Check ‘m hier: onboard bij de Nürburgring-ronde van de Porsche 911 GT3 RS.
Als je naar Porsche luistert, is het aerodynamica. De spoilers genereren 40 procent meer neerwaartse druk dan voorheen. Je hebt gelijk: hij ziet er nauwelijks anders uit dan de vorige GT3 RS. Je zou haast geloven dat Porsche slechts wat friemelde aan het onderstel en de ECU (voor 20 pk extra), een nieuw kleurtje (Lizard Green) op de auto smeerde en hem in de showrooms zette voor goedgelovige mensen.
Het gaat om de details. Eerst de motor. Volgens Andreas Preuninger (hoofd van Porsches GT-divisie) kijken we hier naar de net-niet-tweede generatie van de 4,0-liter zescilinder. Het vermogen nam toe met slechts 20 pk, maar achter het cijfer schuilt een nieuwe oliepan, bredere zuigerstangen, een verbeterde olietoevoer, een grotere krukas en herziene kleppen.
Het doel was om de 9.000 tpm te bereiken. Waarom? Omdat de vorige generatie RS ‘slechts’ 8.800 tpm deed, terwijl de reguliere GT3 wél 9.000 tpm haalde. Ongemakkelijk. Bovendien is de vermogensafgifte wat natuurlijker. De duw bij 4.500 tpm is een stuk minder voelbaar.
In de basis veranderde Porsche niets (McPherson vóór en multi-link achter), maar de gedachte erachter veranderde wel. Reusachtig veel. Dat staat lijnrecht op wat we eerder zeiden over details, maar goed. Waar de meeste auto’s zachte veren en dikke stabilisatorstangen monteren om comfort te waarborgen en toch het hangen in de bochten tegen te gaan, volgt Porsche een race-strategie.
Het nadeel van een dikke stabilisator is dat de wielen minder onafhankelijk worden. Plus: het ene wiel kan het andere wiel ook negatief beïnvloeden. Dus maakte Porsche de veren de helft stijver en de stabilisatoren juist minder stevig. Ze realiseerden zich dat de 911 GT3 RS de meest circuit-georiënteerde auto is in het gamma, en dus mag de ophanging ook best een beetje lijken op die van een raceauto.
Zet de achteras onder de grootste hoek (dit moet je met de hand doen) en zet de auto in de Sport-modus. Op dat moment veranderen delen in de diffuser van positie voor meer neerwaartse druk. Het resultaat is dan twee keer zoveel downforce als de GT3 bij 200 km/u (144 kilo tegenover 69 kilo). ‘Bij de topsnelheid naderen we nu 500 kilo downforce’, zegt Preuninger. De vorige generatie genereerde slechts 330 kilo.
Op papier is de auto zelfs 10 kilo zwaarder. ‘Als je appels met appels vergelijkt, is de Porsche 911 GT3 RS inderdaad 10 kilo zwaarder. Maar dat komt door een verandering in het certificeringsproces. Vroeger kon je de lichtste specificaties pakken en dat getal op papier zetten. Nu moeten we meten met meer uitrusting’, aldus Preuninger.
Het Clubsport-pakket snoept overigens 28 kilo van het totaal af, waarbij de magnesium wielen 11,5 kilo verschil maken.
Volgens mij spelen de banden een enorme rol. Ze hebben voor deze poging hele andere banden gebruikt dan de vorige poging en dat heeft veel meer invloed dan de zaken genoemd hierboven . Dat was ook al het geval bij de 2e generatie GT3 die in een keer een stuk sneller was dan de vorige en ook sneller dan gen 1 GT3 RS. Ik denk dat Porsche dat bewust doet om nieuwe model veel beter te laten zijn. Zou wel eens willen zien wat verschil is met dezelfde banden.