BMW XM review: Zit er iets briljants achter die omstreden snuit?

Het jaar: 2018 of ergens in die buurt. Locatie: de bunker van BMW’s M-divisie. Een hele rij 7-series vervoert de Raad van Bestuur naar de voordeur. ‘Goed nieuws, heren’, vertellen ze de verzamelde gelovigen. ‘Nu M vorig jaar de fraaie leeftijd van 50 jaar heeft bereikt, vinden we het de hoogste tijd voor een speciaal M-model.’

Een golf van opwinding zindert door de kamer. M heeft sinds de M1 supercar uit 1978 geen model gemaakt dat er alleen als M was. Terwijl Audi RS en Mercedes-AMG feestjes hebben gebouwd met hun eigen platforms voor supercars, heeft M zich beziggehouden met het tunen van zakenauto’s. ‘Wij geloven dat de tijd rijp is voor een plug-in hybride M-auto’, vervolgt de baas.

Er zijn ongeruste gezichten te zien – weegt dat spul niet veel te veel? – maar Günther van Aandrijflijnen grijnst naar Hans van Ondersteldynamica. Onmiddellijke respons. Geen turbovertraging. Torque vectoring. Laag zwaartepunt. De mogelijkheden voor deze nieuwe supercar van M zijn eindeloos. ‘Oh, nog één dingetje’, zegt het Pratende Pak voor hij zich uit de voeten maakt. ‘Deze nieuwe M wordt een SUV met de grootste beenruimte achterin voor de Chinese markt. Tschüss!’

De XM had het beste van twee werelden moeten zijn

En zo is het nu 2023 en de nieuwe BMW XM probeert, zoals de naam doet vermoeden, het beste van BMW’s intens lucratieve X-modelreeks te koppelen aan alles wat de M-divisie weet van topprestaties. Wat hopeloos mislukt.

Om eerlijk te zijn: BMW is wel eerder weggekomen met hoge en dus automatisch al op achterstand staande SUV’s, met de originele X5 en vervolgens met de X6. Die auto’s legden de lat aanzienlijk hoger als het gaat om de verwachtingen van hoe een zware, hoge auto rijdt, en dat heeft ook de lagere echelons beslist geen kwaad gedaan.

Wat de reden is dat er nu een fraaie X1 is, en een enorme X7, en dat elk nummer daartussenin ook netjes is afgedekt. Dus waarom heet de XM niet gewoon X8 M? De ingenieurs van BMW zeggen dat simpelweg een hoger nummer geen recht zou doen aan de hoeveelheid oempf en extravaganza die de XM te bieden heeft. De grootste markt voor de XM is Amerika, op de voet gevolgd door China.

BMW houdt vol dat de XM een coupé-achtige daklijn heeft en dat hij eer betoont aan de M1 door de twee badges die in de achterruit zijn geëtst. Maar dat is als claimen dat de Burj Khalifa een hommage is aan de piramides van Egypte omdat ze allebei in een punt eindigen.

Er is waarschijnlijk nooit eerder een auto gemaakt die er zo weerzinwekkend uitziet. En dat kun je dapper of gewaagd noemen, maar je kunt er niet omheen dat de XM mensen haast smeekt om een mening over hem (en jou, als bestuurder) te hebben.

Maakt hij dat uiterlijk goed met vermogen en geluid?

Als je een auto koopt die op zo’n dreigende manier ‘en nou allemaal opzouten’ uitstraalt, dan verwacht je een forse bult vermogen. En die krijg je. Achter die twee enorme, met led’s verlichte neusgaten verstopt zich M’s 4,4-liter V8 met twee turbo’s, die 489 pk ontwikkelt. Hij krijgt nog een extra zetje van een in de versnellingsbak wonende elektromotor, die het totaal op 653 pk en 800 Nm brengt.

Dat is genoeg om jouw Publieke Verklaring van Diepgewortelde Persoonlijke Onzekerheid in 4,3 seconden naar 100 km/u te sleuren en door te laten galopperen tot een (optionele) 270 km/u. Maar: nadat je aan boord klimt van dit gerobotiseerde wrattenzwijn en de M-logo’s opmerkt die her en der in het rond zijn gesmeten, druk je op de bloedrode startknop en… niks.

Ja, een ‘woesj’-geluidje en schermen die tot leven komen. Hij is klaar om te rijden, maar een anticlimax is het wel. M’s eerste PHEV vertrekt altijd op zijn elektromotor. Nou heeft die motor de beschikking over een complete Golf V GTI aan kracht, maar omdat de XM meer weegt dan het Rijksdag-gebouw zit er bepaald niet veel pit in het geheel. Stil, dat is ie wel.

Wat hoor je dan wel in de XM?

De afrolgeluiden van die enorme banden (21-inch velgen zijn standaard, 22 of 23 inch kan ook) worden opmerkelijk goed gedempt. Pas als je een kilometer of 70, 80 per uur rijdt, gaat opvallen dat de ingewikkelde M-spiegels een kolossale hoeveelheid windgeruis produceren. Gelukkig monteerde BMW een V8 die aan die irritatie een eind kan maken. Hij is misschien wat overkill, maar door het wekken van de 4,4-liter biturbo ben je tenminste wel bezig met heel andere dingen dan het overgewicht van de XM.

Waar dit ding echt krankjorem snel aanvoelt, is bij het accelereren vanuit stilstand. Druk de beide pedalen tegelijk in en de auto zet zich schrap. Op het scherm verschijnt ‘eLaunch active’. Laat de rem los en gedurende de eerste 10 meter voelt het als de ongebreidelde ontketening in een potente EV – volle bak onmiddellijk koppel. Dat is de elektromotor die zijn ding doet terwijl de turbo’s alvast opspoelen.

Precies op tijd komt de V8 tot leven en de opmars dendert voort. Het is een ongenadige sensatie, maar het was nog overweldigender geweest als de V8 niet zo afgeknepen en snerpend had geklonken. Dit is een van de weinige M-auto’s waarin nagesynchroniseerd autotune-motorgeluid welkom is.

De BMW XM is expres luidruchtig gemaakt

We zijn inmiddels gewend geraakt aan plug-in hybrides met een onmerkbare overgang tussen elektro- en verbrandingsmotor. Zo beleefd is de BMW XM niet. Volgens de BMW-ingenieurs is dat een bewuste keuze: V8-motoren hebben niet zo lang meer in deze wereld, dus ze willen het moment vieren dat hij tot leven wordt gewekt.

Schattig idee, maar als je in het alledaagse leven met hem rijdt, komt het gewoon wat klunzig over. Pak een rotonde met half gas en de elektromotor snort je er vrolijk overheen. Dan snuit de V8 zichzelf wakker en voel je een kleine maar niettemin irritante onderbreking van je momentum. Het is al net zo lastig om soepeltjes tot stilstand te komen – het remgevoel is prima, maar net voor de wielen helemaal stilstaan, is er een wisseling voelbaar.

Krijg je de BMW XM een beetje door een bocht?

Aan een gebrek aan hardware ligt het zeker niet bij de XM. Hele magazijnstellingen zijn tegen hem aan gesmeten. Achterwielbesturing, 48-volt stabilisatie tegen overhellen en de ophangingstechniek van de M5 zijn allemaal present. En als je op een rijtje zet hoe de XM door een bocht gaat, wordt hij beter en beter. Hij is behoorlijk wendbaar, er wordt niet gekrabbeld als de onbelaste wielen tractie verliezen en hij helt inderdaad onbehoorlijk weinig over.

De bochtsnelheden die je kunt halen, gaan verder dan indrukwekkend: ze zijn angstaanjagend. Maar zoals bij zoveel auto’s die ruimtevaartachtige hoeveelheden techniek gebruiken om de natuurkunde te bedotten, is er een afstand tussen wat er gebeurt en wat je meemaakt. Een afstand die een echte M-auto (en dat is de XM, blijft BMW er maar inhameren) onwaardig is.

De besturing is net buiten het centrale punt onduidelijk – waarschijnlijk het gevolg van de achterwielbesturing die vroege stuurbewegingen tegenwerkt om de auto stabiel te houden. Het lijkt er in de XM op dat alle goede dingen wel aanwezig zijn, maar het geheel wil gewoon maar niet samensmelten tot een leuke auto.

Dus je kunt beter een van zijn concurrenten kopen?

Hij is niet zo meedogenloos in het veroveren van een weg als een Cayenne of een Urus, en niet zo flamboyant en vermakelijk als een DBX 707 of BMW’s eigen, een halve ton lichtere X5 M. En als je klaar bent met de clown uithangen, verandert haast elke andere super-SUV die dit soort hoeveelheden geld moet kosten in een vriendelijke, hoge GT die je beschermt tegen de boze buitenwereld. De BMW XM is veel te hard gedempt en geveerd om diezelfde bandbreedte te kunnen bieden. Zelfs in de Comfort-stand waarin je standaard start, is hij gewoon veel te hard.

Aan de ene kant zien we hier BMW z’n best doen om de forse massa van een hybride aandrijflijn in een toch al zware auto in bedwang te houden, maar aan de andere kant: meestal bedwingt die 48-volt stabilisatie het overhellen van een dikke SUV in bochten, maar helpt hij ook om de boel juist rustig te houden als het rechtuit gaat.

Het lijkt haast alsof de marketingafdeling erop stond dat de XM áltijdsportief moest aanvoelen, zodat kopers áltijd zouden voelen dat het een M is en niet, laten we zeggen, een X8. Het resultaat is een buitengewoon snelle SUV die niet bijzonder prettig is om snel te rijden, bonkig is als je langzaam rijdt en niet comfortabel genoeg is om enig succes te hebben als luxueus vervoer.

Voor degenen die nog steeds een BMW XM willen kopen

Nog altijd geïnteresseerd? Serieus? Nou, binnenin vind je zitplaatsen voor vijf mensen, met Rolls-Royce-achtige wrap-around stoelen achterin. Voorin komen de schermen et cetera uit de gefacelifte 3-serie. Helemaal achterin vind je een bagageruimte die dik 500 liter groot is, maar een kwart wordt gevuld door een soort dikke Louis Vuitton-tas waar je laadkabel in zit. Er is geen ruimte onder de vloer.

Elektrisch rijden houdt ie trouwens een kilometer of 80 vol en het duurt net iets meer dan vier uur om hem op te laden. Maar de BMW XM is beslist niet het compromis van het beste van alle werelden, geen auto met een geweten. Hij is op een beschamende manier vulgair, en in tegenstelling tot de net zo afgrijselijke X6 heeft hij niet eens het excuus dat hij tenminste fantastisch rijdt.

Specificaties van de BMW XM (2023)

Motor
4.4 V8 biturbo hybride
653 pk
800 Nm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 4,3 s
top 280 km/u
Verbruik (gemiddeld)
1,5 l/100 km
33 g/km
Gewicht
2.685 kg
Bagageruimte
527 l
Prijzen
€ 177.825 (NL)
€ 173.900 (B)

Oordeel
Ja, de hebzucht van een marketingafdeling kan zelfs de beste ingenieurs ter wereld overrompelen. X en M gaan niet samen