Porsche Macan Turbo review: Hoe rijdt de eerste volledig elektrische Macan?

Het is inmiddels de gewoonste zaak van de wereld dat een sportautomerk ook SUV’s bouwt in alle soorten en maten, maar Porsche was in 2002 grensverleggend met de Cayenne – en na het immense succes van dat model was een compactere softroader een logisch vervolg. De Macan was zo’n hit dat hij zelfs na twee facelifts nog elk jaar beter verkocht dan het jaar ervoor.

Maar nu maakt het origineel een buiging en mag de volgende generatie het stokje overnemen. Porsche nam daarbij een drastische beslissing: de nieuwe versie van hun verkooptopper krijgt geen brandstofmotor meer. Je kunt proberen om de elektrische transitie krampachtig af te houden, of je kunt je voeten stevig neerplanten, de klap vol op de kin nemen en hopen er sterker uit te komen.

Zelfs het basismodel rijdt goed

Dat Porsche meer dan een beetje begrijpt hoe een elektrische auto met sportieve inborst in elkaar moet zitten, blijkt uit hun allereerste poging, de Taycan. Die draait inmiddels een jaar of vijf mee, is net gefacelift en zette in Turbo GT-vorm meteen een verpletterend ronde-record neer op de Nordschleife. Bovendien rijdt ook de basisuitvoering met één motor en geen onderstelfoefjes nog altijd ongeëvenaard goed. Dat belooft wat voor Porsche-EV nummer twee.

Net als de Taycan staat ook deze Macan op een platform dat wordt gedeeld met Audi, in dit geval de Q6 en A6 e-tron. Hij is iets gegroeid ten opzichte van zijn voorganger, maar is nog altijd prettig compact: 4,78 meter lang, 1,94 meter breed en met 1,62 meter zelfs iets lager dan voorheen. Zijn wielbasis is 86 millimeter gegroeid en zijn silhouet ziet er behoorlijk anders uit.

De daklijn liep niet eerder zo gladjes af, wat natuurlijk alles te maken heeft met aerodynamica en het terugdringen van het stroomverbruik. Het betekent ook dat lange mensen achterin moeten inschikken, al past Porsche het bekende trucje toe van de lagere en iets gekantelde achterbank.

Porsche Macan Turbo oogt knap en is ook nog aerodynamisch

Als geheel ziet de Macan er lekker gespierd en gedrongen uit. Voor het eerst scheidt Porsche de koplampen van de dagrijverlichting, er zijn variabele grilleflappen voor de accukoeling en de rijwind wordt via de wielen uit de wielkasten en langs de flanken geleid. De onderzijde is geheel vlak en achteraan zien we een uitklap-bare spoiler. Het is een functioneel design zonder loze, dichtgemetselde ‘luchthappers’ en andere opsmuk.

Het interieur van de Macan is een en al evolutie en herkenbaarheid: oogt, voelt en ruikt als dat van andere Porsches. Er is veel holle ruimte, want een dikke middenconsole is met een elektrische aandrijflijn niet meer nodig. Onder het haptische paneel voor de aircobediening kun je dus van alles kwijt, maar het interieur wordt er gevoelsmatig niet per se luchtiger van: nog steeds zit je sportautoachtig ingebouwd.

Achter het stuur met de nodige knopjes en rollertjes vind je drie digitale tellers met instelbare functies en inhoud, in het midden een mooi langgerekt scherm en daarnaast (optioneel) nog een even groot scherm voor de passagier, waarop de bestuurder dankzij polarisatie niet of nauwelijks kan meekijken. In dat scherm vind je een santekraam aan apps, waaronder YouTube, Amazon en Spotify. Handig voor als jij en je partner tijdens ritten snel zijn uitgepraat. Wil je juist een pittig gesprek met je betere helft, dan kan die er ook een tweede dashboard met een snelheids- en g-meter van maken.

De twee uitvoeringen van de elektrische Porsche Macan

Porsche levert de Macan voorlopig in twee smaken: 4 en Turbo. De eerste heeft al op beide assen een elektromotor, ertussenin een 100-kWh accu en een 800-volt basis voor rap snelladen met 270 kW (van 10 naar 80 procent in 21 minuten). De Turbo krijgt op de achteras een flink sterkere motor, gecombineerd met Porsche Torque Vectoring Plus voor optimale verdeling van de krachten. Achterwielbesturing is zowel op de 4 als op de Turbo een optie.

Het prijsverschil tussen de twee is aanzienlijk (88 mille voor de Macan 4, 121 voor de Turbo), maar de prestatieverschillen ook. De 4 doet het naar Porsche-maatstaven aardig met een launch-control-piekvermogen van 408 pk, 650 Nm aan koppel, een 0-naar-100-tijd van 5,2 seconden en een topsnelheid van 220 km/u. De Turbo overtoept ’m treffend met 639 pk, 1.130 Nm (!), een sprinttijd van 3,3 seconden en een top van 260 km/u. Qua actieradius schoppen beide het ver: de 4 redt volgens WLTP 613 kilometer op een lading, de Turbo houdt het op 591 kilometer.

Zo’n forse accu heeft natuurlijk z’n prijs qua gewicht. De Macan Turbo die wij voor deze test rijden, weegt volgens opgave 2.405 kilo. Een Taycan is iets lichter, maar dat is ook net een surfplank – je kunt je afvragen hoe de dynamische verwachtingen uit de verf komen bij een hogere en zwaardere auto als deze. Een bochtige testroute door de bergen ten noorden van Cannes gaat ons hier opheldering over geven.

Hoe rijdt zo’n zware Porsche SUV?

Kruipend door de Rivièra-drukte gedraagt de Macan zich alvast voorbeeldig. Het luchtgeveerde onderstel is in de Normal-stand toegeeflijk en rondt het pokdalige Franse asfalt met af en toe een verrassingsdrempel keurig af. Er is urgentie, je merkt dat hij kan en wil, maar hij laat zich volslagen gemoedelijk en ontspannen door het verkeer loodsen.

Dan opent de weg zich voor ons. Twee klikjes met het draaiknopje aan het stuur: Sport Plus. De boel verstijft, verzwaart en verscherpt, je kent het principe – maar de Turbo brengt ons haast een beetje van de wijs met zijn reactie op het stroompedaal. Tsjonge, wat is ie puntig; de Macan 4, die we ook kort probeerden, is een stuk minder giftig gekalibreerd.

Wanneer we de snelheid opbouwen en vertrouwenwekkend koersvast uit een lange doordraaier komen, geven we ’m een plaagstoot om te kijken of we ’m kunnen overrompelen. Het oneffen asfalt brengt de achteras even van de wijs, een wiel slaat kort door, remt af, vindt grip. En dan ben je, voor je er erg in hebt, meedogenloos meegesleurd en alweer bij de volgende bocht beland.

De Porsche Macan Turbo kan zijn vermogen wel kwijt

Dit is indrukwekkend. Blijf als een lomperik op het pedaal staan en de techniek vindt een manier om je te gehoorzamen. Je voelt de motoren worstelen met het wegdek, het brein van de auto meet af en corrigeert, lost het op en je bent weg – pijnloos, moeiteloos, efficiënt, knalhard. Hij heeft remmen als rotsblokken, brengt je ongenadig ferm weer terug naar brave snelheden.

En dan de bochten: hij lacht erom. Hang met piepende Goodyear Eagle F1’s in een haarspeld die plots knijpt, stuur bij zonder snelheid te minderen, hoor en voel de correcties, hou vast, hou vol en zie jezelf heldhaftig uitaccelereren. Dit is fool-proof hard gaan, en wie denkt dat het niet leuk kan zijn zonder brandstofmotor, moet het maar eens proberen. Reactiesnelheid, flexibiliteit en onmiddellijke power gecombineerd met onmenselijke grip, daar draait dit om. De Macan staat niet toe dat z’n gewicht een issue wordt, laat staan jouw eventuele gebrek aan talent.

Porsche staat voor een hele opgave. Ze moeten horden Macan-rijders zien te overtuigen dat elektra het antwoord is, en als het even kan ook een nieuwe lichting klanten zien te enthousiasmeren voor hetzelfde. Dat de Macan toegankelijk, herkenbaar en niet heel revolutionair oogt en aanvoelt, is een verstandige insteek. En dat hij presteert zoals hij doet, je op een granieten manier laat voelen hoe het óók kan, doet ergens denken aan de revolutie die de eerste Cayenne teweegbracht. Het zou ons niet verbazen als het hem hetzelfde soort succes brengt.

Specificaties van de Porsche Macan Turbo (2024)