Is het mogelijk om het kloppende hart van een klassieke Citroën DS te verruilen voor batterijen en z’n je ne sais quoi te behouden? Mais oui!

Achter me, op de grote sofa-achtige achterbank, zitten passagiers. Het zijn de geesten van de scheppers van de DS, en hoewel dat luguber klinkt, is het geen onheilspellend tafereel. Nee, het zijn ­vrolijke geesten. Waarschijnlijk zijn ze eindelijk tevreden nu hier, na al die jaren, precies de DS rijdt die ze toen hadden willen bouwen.

De Citroën DS was lange tijd een recordhouder

Er valt niet over te twisten dat de DS behoort tot de prachtigste auto’s ooit gemaakt. Maar hij was in zijn tijd ook een van de meest geavanceerde, zowel stilistisch als technisch. Bij zijn introductie op de autoshow van Parijs ontving Citroën 80.000 aanbetalingen, een record dat pas recent werd verbroken door Tesla’s Model 3.

Al vanaf zijn debuut in 1955 was hij uitgerust met hydrauliek op hoge druk voor de niveauregelende ophanging, de besturing en de remmen, met de schijven binnenboord om het onafgeveerde gewicht terug te dringen. Hij stond op radiaalbanden. De monocoque-carrosserie had demonteerbare panelen en een licht dak van glasvezel. Later kreeg zijn haaienneus ingebouwde koplampen die de bocht in konden schijnen.

Waarom de motor van de Citroën DS tegenviel

Maar dat is allemaal niet waar we het hier over willen hebben. Want op die lijst met hoogstandjes ontbreekt één ding: de motor. De DS had een nieuwe zescilinder boxer moeten krijgen. Maar het budget van Citroën was op, en dus rustten ze hem uit met de saaie viercilinder met stoterstangen uit de oude Traction Avant.

Het is dus volkomen logisch om die motor te vervangen door elektrische aandrijving, zoals ombouwbedrijf Electrogenic uit het Britse Oxfordshire heeft gedaan. Mogelijk vind je dat veel andere elektroconversies, van het soort dat bijvoorbeeld een Jaguar-V12 of een Porsche-boxermotor verdringt, grenzen aan heiligschennis.

Maar je kunt je vast wel vinden in het vervangen van een motor die de bedenkers van een auto nooit hebben gewild. Of vrees je dat een elektromotor afbreuk doet aan de complexe betrokkenheid van het rijden in een klassieker? Kuchende en sputterende carburateurs, versnellingsbakken met oude, versleten synchro’s – het vergt de nodige inzet, en dat maakt het zo leuk. Zou een elektroklassieker met een enkele overbrenging niet doodsaai zijn?

Je kunt wel schakelen in de elektrische Citroën DS

Nou, vrees niet: deze heeft een koppeling en versnellingen. Hij heeft een lager voltage dan moderne EV’s – 110 volt in plaats van 400 of 800 – en dat maakt de installatie een stuk simpeler. Het betekent ook dat de motor een krapper toerenbereik heeft, dus het loont om de originele transmissie te hergebruiken.

Natuurlijk kan de e-motor, in tegenstelling tot de viercilinder, ook weinig tot geen toeren maken. Mits het niet te heuvelachtig is, kun je ’m in de stad dus gewoon in z’n twee of drie laten staan en ermee rijden als een normale EV. Maar als je het leuk vindt – en wat energie wilt besparen – kun je op snellere wegen de hoge versnellingen gebruiken en terugschakelen voor extra regeneratie. Dat is nuttig, want het remsysteem is conventioneel en wint dus niets terug.

Schakelen is wat vreemd in de elektrische Citroën DS, zoals het hoort

Zoals bij alle Citroëns uit het midden van de vorige eeuw is de pook een beetje vreemd: het is een grote staf die uit de stuurkolom steekt. Maar hij is niet intimiderend om te bedienen. Je beweegt ’m naar boven of naar beneden met een vriendelijke klik-klak. Een grappig detail is dat deze auto nog steeds zijn originele choke-knop heeft. Trek eraan en je ‘draait de motor om’, zodat je achteruit kunt rijden. Ook typisch: hoewel je de koppeling gebruikt om van versnelling te wisselen, hoef je ’m niet in te trappen als je gaat stilstaan. Want zoals gezegd is de ‘stationairloop’ van de motor nul toeren.

Open de prachtig vormgegeven deur, laat jezelf in de dik beklede stoel zakken en activeer de systemen. Met een sissend geluid tilt de carrosserie zichzelf zachtjes op uit de ruststand. Het stroompedaal heeft een lange slag en brengt er heel voorzichtig de gang in, dus het is makkelijk om soepel weg te rijden. Maar strek je je enkel, dan krijg je een golf krachten voor je kiezen die niet overdreven is, maar wel een stuk praktischer dan bij het origineel. Het vermogen is iets meer dan 120 pk. De koppelafgifte is nauwkeurig geprogrammeerd om de bak te sparen, wat betekent dat hij nogal overeenkomt met die van de kopklepmotor met lange slag die ooit voorin huisde.

De actieradius van de elektrische Citroën DS

De batterijen bevinden zich onder de achterbank, waar ooit de benzinetank zat, en ook boven de motor onder de kap. In totaal is er 50 kWh aan energieopslag aanwezig. De actieradius moet ongeveer 240 kilometer bedragen. Genoeg voor de eigenaar van deze auto, die er niet alleen dagelijks mee rijdt, maar er bovendien net mee terugkomt uit Frankrijk na een reis met vele lunchstops. Je wilt immers niet het bereik verpesten door alleen maar over de autoroute te jakkeren, wel? Vanwege het lage voltage zou snelladen met gelijkstroom de cellen laten overkoken, dus deze DS moet het doen met 22-kW driefase­laden, genoeg om na een uurtje of twee weer verder te kunnen.

De indeling is slim: de techniek heeft geen enkele invloed op de ruimte in het interieur of in de kofferbak. Tot je de motorkap opent, is het enige wat opvalt de ontbrekende uitlaat. De cabine is geheel origineel, hoewel er in het handschoenenkastje een scherm verstopt zit met info over het laadproces. De conversies van Electrogenic laten beschuldigingen van historisch vandalisme van zich af glijden omdat ze volledig omkeerbaar zijn: ‘We snijden niet in de originele auto.’

Het elektrische pakket past precies

Ze beginnen met het verwijderen van overbodigheden – motor, radiateur, uitlaat, benzinetank – en maken 3D-scans van de carrosserie en het onderstel. Dan ontwerpen ze een pakket van elektrische componenten dat in de lege ruimtes past en overeenkomt met de oorspronkelijke gewichtsverdeling: accu’s, motor, lader, omvormer, DC-DC-converter en interieurverwarming. In het geval van de DS en de Rolls-Royce Silver Shadow, die ook een hydraulische ophanging heeft, bouwen ze daarnaast een elektrisch aangedreven pomp in.

Wat kost een elektrische Citroën DS?

Natuurlijk is dit kostbaar. Electrogenic hangt niet graag een prijskaartje ergens aan tot ze een uitgebreid gesprek met een potentiële klant hebben gehad over hoe de auto zal worden gebruikt. Paradoxaal genoeg willen mensen vaak eerst te veel. Het is geen menu met vaste prijzen – de meeste conversies van Electrogenic zijn op maat gemaakt en er is veel keus qua motoren, accugrootte, voltage en meer. (Wel is er een goedkopere kant-en-klare kit voor Land Rovers, en binnenkort ook voor Mini’s.)

Je hebt het over een kleine 50.000 euro. Veel geld, maar kijk ook eens naar wat mensen uitgeven aan motoren­revisies voor hun klassiekers. Trouwens, als je niks hebt met dat hele schakelen en graag toch wilt kunnen snelladen, kan Electrogenic ook een 400-volt ééntraps conversie voor je ontwerpen en verzorgen. Hoe dan ook maak je een geliefd erfstuk toekomstbestendig – en geschikt voor moderne steden met strenge emissiezones.

Het blijft een schoonheid

En tjonge, wat is de DS het waard om toekomstbestendig te worden gemaakt. Het zou zelfs de moeite zijn om hem gewoon statisch tentoon te stellen – dat is al vaak genoeg gebeurd, en zijn ontwerper Flaminio Bertoni begon zijn carrière als beeldhouwer. Maar het doel van de DS is om zich voort te bewegen. Vanbuiten is het adembenemend om zijn vorm te zien meevloeien met de lichtval. Vanbinnen zijn de sfeer en de techniek altijd magisch en heerlijk eigenzinnig geweest. Hij is zeer Frans, een combinatie van sterk onafhankelijk Rive Gauche-intellectualisme met wat hedonistische luxe erdoorheen.

Dit exemplaar uit 1972 draagt een prachtig palet aan bruintinten uit die tijd – lak in de kleur Ambre Solaire, grand-crème tapijten, pain au chocolat-stoelen… Hoewel het niet zozeer stoelen zijn, meer fauteuils met dikke kussens die je lijf zachtjes omhelzen. Gele koplampen, uiteraard. Een eenspaaks stuur dat lijkt te zijn omwikkeld met de tape van een Gitane-racefiets uit de jaren zeventig. Het zicht rondom is panoramisch. Er is zoveel ruimte dat je haast in het rond rolt als je de bochten te snel neemt.

Het is geen raceauto geworden

Nou ja, snel… Er is niet veel grip, dus je helt niet zo sterk over als je zou denken. Er wordt nauwelijks meer gedoken en gekanteld dan in, zeg, een moderne Land Rover Discovery. De besturing is erg precies voor een oude auto en onderstuur speelt geen rol. De remmen zijn gigantisch veel beter dan die in de meeste oude auto’s, en je went al snel aan de statische rubberen bal die dienstdoet als ‘pedaal’. En dan het onderstelcomfort. Oh, het comfort. Scherpe putdeksels komen er nog wel door, maar het gros van de tijd zweef je voort, als een vliegtuig net boven de landingsbaan.

Dus ja, de DS is alles wat z’n design doet vermoeden. Techniek en kunst komen elkaar tegen op een haast supernatuurlijk kruispunt. Hij wordt nog hoger verheven door deze stille elektrische aandrijflijn. En de geesten liften vredig mee.

Advertentie

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Meer
Advertentie