De hot hatch wordt zeldzamer – maar welke moet je dan hebben?

Zet maar vast wat hippiemuziek op, want ik ga nu klinken als een ouwe lul. Er was een tijd, niet zo heel lang geleden, dat een hot hatch een hot hatch was. Je wist wat je kreeg, een licht opgevoerd boodschappenbakkie met net genoeg vermogen om wat jolig gedrag aan te moedigen, maar voor een prijs die hem relatief bereikbaar maakte voor iedereen die auto’s zag als iets meer dan een manier om droog van A naar B te komen. Toegankelijkheid, praktisch nut, gooi- en smijtvermogen – dat waren de pilaren onder dit ooit grote genre dat nu tot de bedreigde autosoorten behoort.

Een maand voordat ik bij TG in dienst kwam, in 2015, verscheen er een editie die gewijd was aan de ‘Helden van de B-weg’, waarin de 28 beste hot hatches van het VK het tegen elkaar opnamen in een druilerig Schots heuvellandschap. Achtentwintig!

Tegenwoordig mag je al heel blij zijn als je de dubbele cijfers haalt: de hete Focussen en Fiesta’s zijn niet meer, RenaultSport is verdampt, VW is de weg kwijt en ‘pittige’ Peugeots zijn nu bonkige plug-in hybrides. Het is een en al chaos en verwarring, wat dit het perfecte moment maakt om de hot hatch zoals wij hem kennen een complete, keiharde reset te geven.

Welke hot hatchbacks blijven over?

En heel eerlijk: we hebben ook niet veel keus. Want moet je nou eens kijken naar dit zooitje ongeregeld. Ja, we hebben een Honda Civic Type R (TopGears Auto van het Jaar 2022, die nu voor het eerst in een Speed Week verschijnt) die vasthoudt aan het traditionele recept van de motor voorin, voorwielaandrijving en een handbak. Maar vanaf dat punt gaat het alle kanten op.

We hebben een elektrische, 155 pk sterke Fiat 500 die onder de schorpioenenlogo’s zit en roffelt alsof ie een Amerikaanse V8 aan boord heeft, een Zweedse elektrische hatchback die eruitziet als een opgehoogde sedan maar wel de meest funky dempers van het stel heeft, en een al even elektrische, middelgrote, hatchback-achtige Koreaanse crossover met vierwielaandrijving, 650 pk (in N Grin Boost-modus) en meer computerkracht dan een Marslander. Wat een tijd om autogekkie te zijn.

Wat maakt de speciale Polestar 2 speciaal?

Laten we beginnen met de Polestar 2 BST Edition 230 – want als ik daar niet nu mee aftrap, kon ik hem nog weleens helemaal vergeten. Dit is een auto die op papier alles heeft om je wenkbrauwen te doen fronsen, maar je in werkelijkheid doet twijfelen over het hele punt van de ‘performance-EV’. Ten opzichte van het normale model met twee motoren heeft ie een vermogensupgrade gekregen naar 476 pk en beukt ie naar 100 km/u in slechts 4,4 seconden.

Hij heeft betere remklauwen met betere koeling, verstelbare Öhlins-dempers met aparte reservoirs (die kunstzinnig worden tentoongesteld in de frunk, wat extra punten oplevert) en hij ligt 2,5 millimeter lager. Je kunt er een streep met een ‘2’ op laten plakken voor 1.000 euro extra en er worden er dus maar 230 gemaakt (vandaar die naam), die elk een nogal optimistische 85 mille kosten.

De veranderingen zijn niet van het totaal transformerende soort. Dit is een EV die zijn massa snel en netjes kan verplaatsen, maar op het circuit voelt hij een beetje aan als een bedrieger, omdat er niets is waar je echt je tanden in kunt zetten – geen geluid, glijden gebeurt alleen met psychotische hoeveelheden input van het rechterpedaal, geen trucs, geen poging om de bestuurder werkelijk ergens bij te betrekken.

Ik twijfel er geen moment aan dat dit op een B-weg een snel en comfortabel apparaat is om de verwachte aankomsttijd van je navi mee te verslaan, en dat ie een stuk verder zal komen op één lading. Het is op geen enkele manier een slechte auto, maar je bent beter af als je dit geld opzij zet voor je stijgende hypotheeklasten. Bij wijze van een zo scherp mogelijk contrast doet de Abarth 500e er alles aan om je in je gezicht te meppen, je aandacht te trekken en een glimlach van je los te peuteren.

Hoe de Abarth 500e zieltjes wint

Ik ben geen fan van de wat aanstellerige lakkleur, de bodykit of zelfs de party trick waar iedereen het over heeft: een speaker onder de achterbumper die er een muur van compleet nep, rommeldebommelend verbrandingsmotorgeluid uitpompt, dat in frequentie stijgt of daalt met de bewegingen van je rechtervoet. Maar het is allemaal zo bespottelijk dat het nog soort van werkt ook.

Als performance-auto is hij niet echt heel serieus te nemen – hij heeft maar 155 pk en een 0-naar-100-tijd van 7 seconden – maar hij is meer een statement dat zegt: ‘Kijk mij eens, ik ben rijk en je kunt tijdens een etentje waarschijnlijk best met me lachen.’ Bij lage tot medium snelheden lijkt ie als geheel best te kloppen.

Hij voelt stomp aan, redelijk scherp vanuit stilstand, maar is gevoelsarm in andere regionen. En dan realiseer je je dat je met dit kleine ettertje niet in het rond moet paraderen in hippe modewijken, maar moet rijden met totale toewijding, te allen tijde. Pak hem bij zijn lurven, vooral op het veel snellere, bredere zuidelijke gedeelte van de Gotlandring, en hij is 1,4 ton aan lol.

De Abarth wordt uiteindelijk overmeesterd door de enorme afmetingen van dit complex en na een paar rondjes voel je dat de power wordt teruggeschroefd, maar het is een giller. Gewoon: laat remmen, de bocht in kleunen, gas erop. Lach je suf, haal adem en doe het nog eens.

Het rechterpedaal zit 90 procent van een rondje tegen de vloer gelijmd, maar hij is de perfecte tegenhanger van al het echt krachtige spul hier, dat vaak met veel beleid moet worden gereden. Nu we het daar toch over hebben: kunnen we iets met dik 600 pk, dat niet alleen hoog boven de Abarth maar ook boven de Civic uittorent, nog wel een hot hatch noemen?

De nieuwste hot hatchback van 2023 is een prototype

De mollige Ioniq 5 N vereist enig serieus ­herkalibratiewerk. Het is de typerend grondige visie van de performance-gerichte N-afdeling op de belachelijk goed uitziende, vol-elektrische Ioniq 5, en we zijn de eersten ter wereld die hem mogen proberen en echt aan de tand mogen voelen. Ik ben verplicht daarbij te vertellen dat dit een exemplaar uit de preproductie is, maar dat is ook waar alle voorbehouden eindigen; omdat elke modus, knopje en functie volledig werkt en hij, al onze inspanningen ten spijt, het vertikt om kapot te gaan.

Dit is een vierwielaangedreven hatchback die 73.995 euro kost, gebaseerd is op dezelfde spullen die de Kia EV6 GT aan boord heeft en 600 pk levert. Sterker: druk op het knopje op het stuur met de ietwat gênante naam N Grin Boost, en je hebt gedurende 10 seconden maar liefst 641 pk tot je beschikking. Er is ook een launchcontrol-functie waarmee je in 3,4 seconden op 100 km/u zit en de topsnelheid is 260 km/u. Niet zo heel lang geleden waren dat cijfers die bij een supercar pasten.

Wat de Ioniq 5 N echter pas echt bijzonder maakt, is het feit dat Hyundai werkelijk alles uit de kast heeft getrokken om hem niet alleen snel te maken, maar vooral ook leuk om te rijden, op nieuwe en interessante manieren. Je kunt de menu’s in duiken om hem te laten klinken als een opwindende benzinemotor, of als een straaljager, of als lichtzwaard.

Waarom de neppe versnellingsbak erg vermakelijk is

Gek genoeg klinken de neppe benzinegeluiden het best, mede dankzij een andere modus: N e-Shift. Dit is een volledig gesimuleerde achttraps versnellingsbak die via de flippers achter het stuur alles doet wat een normale bak ook zou doen – hij regelt het koppel op zo’n manier dat je de acceleratie kunt voelen terwijl je op de denkbeeldige toerenbegrenzer bij 8.000 toeren per minuut af raast.

Als je dan vergeet op te schakelen, zal hij tegen die begrenzer beuken en het koppel met een schokje onderbreken bij het opschakelen, of met een kleine toerensprong bij terugschakelen. Het geluid laat je onmiddellijk de stand van het rechterpedaal weten, hoeveel ‘toeren’ je maakt en in welke ‘versnelling’ je zit.

Het klinkt op papier afschuwelijk kunstmatig, maar het echt schokkende is: het werkt allemaal briljant en voelt zo natuurlijk aan dat je op een gegeven moment haast vergeet dat je met software aan het stoeien bent, en niet met explosies en tandwielen. Mijn grootste compliment? Een snelle ronde op de Gotlandring was leuker met e-Shift aan.

En dat is pas het bovenste laagje van Hyundai’s trukendoos. Er is ook een N Drift Optimiser-modus die enkel de achterwielen de volle trekkracht geeft en maar een klein beetje elektronica achter de hand houdt, om grote glijpartijen wel toe te staan en een excursie naar de grindbak niet. Hinderlijk is hooguit dat je in die modus de versnellingsbaksimulatie niet kunt gebruiken.

Het alternatief is dat je zelf de koppelverdeling tussen voor en achter met een schuifregelaar kunt instellen, van 100 procent voor tot 100 procent achter, en al het andere uit kunt zetten. En dan is er nog Torque Kick Drift, een soort gesimuleerde koppelingspedaalfunctie die al het vermogen afkapt als je beide flippers vasthoudt tijdens het gasgeven en heel het zootje op de achterwielen dumpt als je ze loslaat, om je zijwaarts te slingeren op het moment dat jij uitkiest.

De Ioniq 5 N is ondanks alles geen speelgoed

Het is best veel om te verwerken en toe te passen, maar zijn dit nou allemaal gimmicks? Ik zeg nee, want gimmicks zijn nutteloos; dit zijn goed bedachte en uitgevoerde ideeën die daadwerkelijk iets bijdragen aan alle pret, interactie en de bestendigheid van je liefde voor het rijden van deze auto.

Goed, het is een zwaargewicht van twee ton en hij is niet lief voor je banden en remmen, en zijn besturing biedt niet het gevoel van de BST, laat staan van een 205 GTI. Maar met 600 pk en alle torque-vectoring tovenarij kom je een heel eind om die massa te verbergen. Als vooruitblik op wat er in de toekomst allemaal mogelijk is met EV’s, is hij tegelijk verbijsterend en hartverwarmend.

De Honda is iedere cent die hij kost waard

Net als het feit dat er überhaupt nog zoiets bestaat als de Civic Type R. Ja, hij kost nu klauwen met geld (78.980 euro in Nederland, 55.000 in België), maar eerlijk: gezien de diepte en zorg van de engineering die hier in is gaan zitten, en het feit dat een biertje op een terras in een grote Europese stad je tegenwoordig ook zomaar 7 euro kan kosten, klopt dat bedrag ergens wel.

Eén rondje is genoeg om je te verbinden met die versnellingspook en zijn vloeiende, mechanische bewegingen, je verbluft achter te laten over hoe het mogelijk is dat het elektronische differentieel vooraan schijnbaar grip uit het Grote Nergens weet te halen zonder dat het de besturing beïnvloedt, overtuigd dat 330 pk en 440 Nm aan pompende turbopower alles is wat je ooit nodig zou kunnen hebben, en perplex dat elke andere autofabrikant het niet gewoon opgeeft en deze stoelen monteert in elke auto die ze bouwen.

Na twee rondjes is er geen spoortje angst of terughoudendheid meer bij je te bespeuren, stuur je haarscherp op en over kerbs als een toerwagencoureur… en bedenk je hoe je het financieel haalbaar kunt krijgen om voor altijd zo’n ding als dit te bezitten. Het zou eenvoudig zijn om te veronderstellen dat we alleen maar zo verliefd zijn op de Civic omdat hij het toppunt vertegenwoordigt van wat we nu eenmaal gewend zijn, dat het een veilige gok is die ons allemaal prettig in onze comfortzone houdt. Maar dat is simpelweg niet het geval.

Wat is de beste hot hatchback van Speed Week 2023?

De Hyundai is óók briljant en heeft ons de ogen geopend voor wat er nog gaat komen. Het is gewoon dat de Honda zijn ding met zoveel gemak doet, dat de hele bediening zo natuurlijk is, je er niets voor hoeft (af) te leren; hij voelt helemaal goed aan vanaf het moment dat je instapt.

Hij maakt van amateurs betere bestuurders, maar heeft ook de professionals meer dan genoeg te bieden – en hij ziet er in deze blauw/rode combi ook nog eens spectaculair uit op een niet al te overdreven manier. Hij verdient het om door te dringen tot de Laatste Drie; maar dat geldt ook voor de Hyundai, zij het om totaal andere redenen. Deze ouwe lul heeft nog heel wat denkwerk voor de boeg.