Kan de Chevrolet Corvette Z06 op tegen andere turboloze sportauto’s?

Definieer Amerika. de Stars & Stripes, de hamburger, het Vrijheidsbeeld, cowboys, de Corvette. Simpel, nietwaar? En toch is dat niet eens waar ik op doel. Het is het enige land ter wereld waar een auto toevoegen aan een lijstje met culturele ijkpunten volstrekt normaal lijkt.

De Corvette. 70 jaar geschiedenis, dit jaar. Ze bouwen het model nu al bijna een derde van de tijd die ze als land überhaupt bestaan. Geen wonder dat er nogal wat ophef ontstond toen de achtste generatie opeens de motor midscheeps had, nadat de zeven eerdere ’Vettes van het type ‘het paard trekt de wagen’ waren geweest.

Maar hij behield zijn goeie ouwe V8 met stoterstangen, want er gaat nu eenmaal niets boven koppel, wel? Het punt is alleen dat bij zo’n motor de enige nokkenas knus in het midden van de V zit, waar ie draait om stangen te bewegen die weer langs de zijkanten van de cilinders gaan om de kleppen te bedienen. Dat is weliswaar lekker compact, maar dit systeem is niet erg dol op hoge toeren – te veel bewegende delen.

Chevrolet kijkt af in Europa

En dus, wederom snoeihard tegen de traditie in, heeft de nieuwe Z06 afscheid genomen van deze techniek – die zo’n beetje synoniem is voor de Amerikaanse V8 – en heeft zijn toevlucht gezocht tot dubbele bovenliggende nokkenassen. Een Europese strategie. Nou ja, dat claim ik dan namens Peugeot, dat het uitvond voordat de Corvette zelf ook maar een twinkeling in het oog van Harley Earl was.

Hoe dan ook, tegenwoordig is het bij V8-motoren zo dat bijna iedereen de inhoud verkleint en turbo’s toevoegt om maar aan de emissie-eisen te kunnen voldoen. Maar we zijn beland bij de laatste dagen van de verbrandingsmotor en iedereen wil er vooral een bruisend, knetterend afscheid van maken. Bij een V8 doe je dat natuurlijk door hem zo luid en krachtig mogelijk te maken. En daar heb je toeren voor nodig.

Bij wie kijkt Chevrlet af?

Maar als je Chevrolet bent en niet veel ervaring hebt met zoiets, tot wie wend je je dan? Nou, welk merk dat gespecialiseerd is in supercars weet het een en ander van hoogtoerige, turboloze verbrandingsmotoren? Ferrari.

Oké, ze zijn al sinds het verschijnen van de 488 GTB con turbocompressori in 2015 bezig met het spelen van een ander spelletje, maar kijk iets verder terug en je kunt de 458 gerust een hoogtepunt in het V8-erfgoed van het merk noemen. Chevrolet doet dat in ieder geval wel. De Amerikaanse ingenieurs maken er geen geheim van dat ze tijdens de ontwikkeling van de Z06 de motor van de 458 uitvoerig hebben bestudeerd.

Ze claimen ook dat het resultaat van hun noeste arbeid nu ook een waardige tegenstander is van elke hardcore sportauto die Europa te bieden heeft. En meer hardcore of sportiever dan een Porsche 911 GT3 wordt het niet.

Zeker, ik ben me ervan bewust dat de GT3 zelf een nog harder en sportiever familielid heeft, maar laten we ons voor de overzichtelijkheid even beperken tot dingen die voor de openbare weg zijn bedoeld, oké? Dat ze die achtervleugel van de RS gehomologeerd hebben gekregen – ik kan er nog steeds niet helemaal bij.

De Ferrari is niet zoals hem hadden verwacht

Goed, daar zijn we dan, met een uitbundige verzameling van old and new, borrowed and blue. Ik heb de Ferrari vanmorgen opgehaald bij de dealer in Scottsdale, Arizona. Op de website had hij deze chromen wielen niet, maar ze waren ‘onderdeel van de originele specificatie van de eerste eigenaar’, aldus de verkoper. Met als ultieme verklaring: ‘Hij kwam uit Miami.’ Wat ook weer zou moeten blijken uit de Ferrari-logo’s van koolstofvezel en chroom op de flanken en de wel érg donker getinte ruiten.

Toch, het blijft een mooi ding, met die fantastisch ogende stoelen die een fraaie retro-knipoog zijn naar de exemplaren in de Daytona. Maar allemachtig, wat zijn ze oncomfortabel. Ze zijn knalhard en grip bieden ze ook al niet. Ik stuiter gewoon met mijn billen over het leer.

Mijn kruin doet soortgelijk poetswerk op de hemelbekleding. En ik ben maar 1,75 meter lang, nota bene – ik kan me eigenlijk niet herinneren dat de rijpositie zo’n uitdaging was. Of dat de vering en demping zo mopperig waren. En was die automaat met zijn dubbele koppeling altijd al zo amateuristisch en schokkerig?

Sportauto’s zijn, zoals duidelijk zal worden, inmiddels een fors eind opgeschoten. Dat ligt voor een deel aan het chagrijn van de koude start dat nogal van invloed is op de eerste kilometers die je in een 458 aflegt. Een temperament dat van tijdelijke aard blijkt te zijn.

Welk van deze drie is de knapste?

De Corvette heeft zo zijn eigen uitdagingen, die geen van alle verdwijnen als hij opwarmt. Zijn uiterlijk bijvoorbeeld. Van alle lessen die Chevrolet had moeten leren van Ferrari maar helaas is vergeten, is dit de belangrijkste. Het is een klungelig geheel, qua ontwerp. Akelige vooruitstekende hoeken, ongemakkelijke oppervlakken – je kunt duidelijk zien dat ze niet eerder een auto met middenmotor hebben gemaakt.

De Porsche is laag en dreigend, geeft geen bal om schoonheid maar schreeuwt zijn doelmatigheid haast uit, en de Ferrari is nu mooier dan toen hij er net was. Hij is elegant zonder er ook maar enige moeite voor te doen. Clean en zonder opsmuk, en toch even sexy als verfijnd.

Oké, en motorisch?

De schoonheid van de Corvette zit ’m meer in zijn techniek, want op dat gebied lijkt hij een heel stuk meer op de Ferrari. De LT6-motor is helemaal nieuw en ligt verder alleen in de C8.R-raceauto. Het is een 5,5-liter die zomaar 8.600 toeren per minuut doet, voorzien is van gegoten zuigers, met natrium gevulde uitlaatkleppen en titanium inlaatkleppen en drijfstangen.

Er kan niks op tegen de zon in je gezicht, de wind door je haren en de knie van een fotograaf in je kruis

Hij is oprecht exotisch en heeft inderdaad koppel verruild voor vermogen: 624 Nm, 679 pk. De motor is krachtiger dan de 6,1-liter V12 van de McLaren F1, heeft een specifiek vermogen van 124 pk per liter en topt dat, elke keer als hij tot leven wordt gewekt, af met ongeveer dezelfde hoeveelheid decibellen. Hij is nogal aan de competitieve kant dus, om het zo maar te zeggen.

Het is een goed gedocumenteerd feit dat Porsche ongeveer aan het eind van de mogelijkheden van de huidige zescilinder boxer zit, die nu 128 pk per liter levert. Aan de andere kant: de 4,5-liter van de Ferrari deed 14 jaar geleden al 127 pk per liter.

Maar laten we de Corvette vooral zijn moment van glorie gunnen: hij is in het bezit van de titel Krachtigste Atmosferische Productie-V8 Ter Wereld. Ooit. En die trofee zal hem naar alle waarschijnlijkheid nooit worden afgepakt. Daar kun je nog eens over opscheppen.En het is nogal een auto.

Waar is de 911 GT3 dan het beste in?

We zijn op geweldige wegen met deze drie en ze hebben allemaal verschillende karakteristieken. De Porsche is strak, gefocust en in elk denkbaar opzicht een moderne circuitvechtmachine. Hij houdt niet van lage snelheden, is dan hard en haast mopperig geveerd, en de motor ratelt en rammelt. Wij hebben een handgeschakelde; de versnellingen zitten dicht bij elkaar in de buurt en de koppeling is zwaar.

Maar dan zit je opeens in zijn drie op een open stuk kronkelend wegdek en is het ding ineens volkomen subliem. De motor, daarvoor nog log en recalcitrant, joelt de 5.000 tpm voorbij en de GT3 komt helemaal in zijn element. De communicatie is kristalhelder, alles wat je handen en voeten doen wordt onmiddellijk naar het asfalt vertaald, zonder ook maar enig talmen of treuzelen. Het is een onverbiddelijke, vastbesloten machine, en daar schuilt ook een duistere zijde in.

Hoe anders is dat in de Ferrari 458 Italia

De Ferrari is zijn volmaakte tegenpool. Een vrolijke patser, zo fris en spraakzaam dat ie de presentator van een talkshow zou kunnen zijn. Die eerste indruk zou je het idee kunnen geven dat ie een lichtgewicht is, dat hij minder voldoening geeft dan de Porsche als het er echt op aankomt. Maar dan zou je ernaast zitten – en ver ook.

Hij rijdt als een kart. En niet alleen omdat ik zo groot lijk in deze kleine cockpit. Het draait om zijn reactiesnelheid. De scherpte van zijn besturing, de reactie op het gaspedaal die je altijd, áltijd een beetje meer geeft dan waar je om dacht te hebben gevraagd, het bruisende charisma van deze kleine, slanke supercar.

De Ferrari is nogal knap oud geworden. Ligt vast aan dat mediterraanse dieet

Meer snelheid dan dit heb je niet nodig – 570 pk is echt genoeg – en ja, er zit wat meer beweging in het frame dan je bij nieuwere auto’s zult ervaren, maar het onderstel is een van de meest getalenteerde die ik ooit ben tegengekomen. De 458 danst en voelt licht in je handen, de besturing spartelt en communiceert, de motor huilt zijn goddelijke V8-liedje en de hele ervaring sleept je mee.

Hij leeft, is alert en als ie niet helemáál superstrak is, wat dan nog? Ik heb het al eerder gezegd, maar als dit tijdperk ten einde is, zal de 458 de auto zijn waar we op terugkijken als het hoogtepunt van de supercars met middenmotor.

De Chevy is anders, maar ook geweldig

Wat, zo zou je kunnen denken, weinig goeds voorspelt voor de Z06. Hij heeft in ieder geval niet dat rotsvaste karakter van de Porsche of de Ferrari. Die verschillen als dag en nacht, licht en donker; en nee, de Chevrolet Corevette Z06 is niet zo bruisend als de Ferrari 458 Italia en niet zo gruizig en gemeen als de Porsche 911 GT3.

Het is duidelijk dat Chevy er niet zo zeker van was dat het Amerikaanse publiek klaar was voor Europese hoeveelheden interactie en onderstelstevigheid. Maar vergeet dat uiterlijk. Vergeet ook dat stompzinnige stuur en de schutting die ze binnenin hebben gemonteerd in plaats van gewoon een middenconsole, vergeet dat de stoelen niet genoeg steun bieden en het feit dat dit een open auto is – het maakt voor het rijgedrag niets uit, voor zover ik kan beoordelen.

Want dit is een formidabel apparaat. De Z06 is extreem gepolijst en goedgemanierd, de scherpe randjes zijn bijgevijld en hij is haast wonderbaarlijk benaderbaar gemaakt, ondanks de stortvloed aan power die je tot je beschikking hebt. Hij stelt je gerust in plaats van je te intimideren. Dat is weer eens wat anders.

De Corvette rijdt niet als andere Amerikanen in dit segment

Ik kan me herinneren dat ik bij de C6 Z06, toen ik er ooit eens echt hard mee reed, het gevoel had dat ik een tijger bij zijn staart vasthield. Het is duidelijk dat het team dat deze auto ontwierp en ontwikkelde zijn zaakjes bijzonder goed op orde heeft. Wij Europeanen hebben de neiging een beetje schamper te doen over Amerikaanse sportauto’s – en niet zonder reden. Maar dit is de uitzondering die de regel bevestigt.

Een auto die uitstekend rijdt, accuraat stuurt, zich precies gedraagt en je verbindt met een machtige, machtige motor. De reacties op het gaspedaal zijn messcherp, vertragingen zijn minimaal – je krijgt het gevoel van een enorme beukende V8 met de vinnigheid van een motor met een veel kleinere inhoud. Die motor heeft ruimte nodig om zijn longen te vullen, en daarom zijn we onderweg naar een circuit aan de andere kant van Scottsdale.

Op naar het circuit!

De Ferrari mag helaas niet op dat circuit spelen, dus eerst gaan we in konvooi Scottsdale in. Ik rij achteraan in de 458, voel elke hobbel en bobbel in het asfalt en zie hoe de Porsche ongedurig achter ander verkeer vastzit, terwijl de Corvette rustig doorpruttelt. Hij oogt groot, maar gedraagt zich lichtvoetig. Geen onnodige bewegingen.

Ik geloof dat ik precies die zin ook zie staan op een bord aan de andere kant van het hek van het Arizona Motorsports Park. Het rechte stuk, achter aan het circuit, loopt evenwijdig aan de belangrijkste landingsbaan van Luke Air Force Base. Dus als ik volle bak op een vierdeversnellingsbocht af kom stormen, ben ik zo gebiologeerd door de F-35 die mijn voorruit vult dat ik totaal mijn rempunt mis.

Dit is de basis van het 56^e eskadron en de plek waar driekwart van ’s werelds F-35-piloten wordt getraind. Aan de andere kant van de baan is een enorm depot van FedEx. Kijk de ene kant op en het is alsof je je zojuist bij Top Gun hebt aangesloten; kijk de andere kant op en je bent aan het driften op een bedrijventerrein. Er is in ieder geval ruimte zat om de boel eens lekker open te gooien.

Hoe rijden de Porsche en Corvette op het circuit?

Het knappe van de Z06 is dat ze een racemotor in een straatauto hebben gezet, en dat ze samen zoet spelen. De een flatteert de ander. De brullende, onwerende motor overtuigt je ervan dat de auto scherper en bozer lijkt dan hij in werkelijkheid is, terwijl het onderstel de afstraffing prachtig absorbeert en de enorme krachten vlekkeloos verdeelt. Hij is speels en goed in bedwang te houden, ook als je de limiet voorbijgaat, en hij is bijna 20 km/u sneller dan de GT3 op het snelste stuk van dit circuit.

De Porsche is beter qua remmen en grip en levert nog meer finesse. Hij is ook de meer enerverende, interessantere auto om te rijden, heeft meer diepte en geeft dus meer voldoening. Hij zal je wel op je onvolkomenheden wijzen en doet minder om je te helpen, maar laat rijkere, levendiger herinneringen bij me achter.

Genieten in de Corvette Z06

En die avond, als de zon ondergaat, komt er ook iets anders bij me op. Die keuze van Chevrolet, die mix van een extreem krachtige motor en een onderstel dat lang niet zo extreem is, is ongebruikelijk. Porsche en Ferrari doen dat niet. En de rijmodi in de Corvette zijn slim. De Track-stand, als je erop staat, bewijst dat je de ophanging net zo rauw kunt maken als de motor.

Dit is een auto met een brede selectie talenten. Hij heeft bruikbare bagageruimtes aan beide kanten, dus in supercarland is alleen een 911 nog praktischer. Je kunt er ook rustig mee rijden. Het dak kan omlaag. Ik heb dat op een avond gedaan en het voelde heerlijk. Als dat je ding niet is, kun je ook alleen de achterruit laten zakken om nog meer motorherrie binnen te laten.

Zijn grootste nadeel is zijn eerlijk gezegd afschrikwekkende verbruik (20 l/100 km waar de Porsche 11,8 l/100 km deed). Ze hebben beloofd dat ie ook naar Europa komt. Waar iedereen er uiteraard laatdunkend over zal doen en zal gniffelen om zijn uiterlijk. Dat is jammer, want de rest van de auto is uitermate geraffineerd. En dan hebben we het nog niet eens over de prijs gehad.

Die zal in Nederland alsnog op het krankzinnige af zijn – want CO₂-uitstoot, BPM en zo, je kent het wel – maar als je naar de kale prijzen kijkt is de Porsche, vergeleken met de hardtopversie van de Z06 (die nog altijd uitneembare dakpanelen heeft, grappig genoeg) zo’n 60 procent duurder. Deze 458 doet daar, mocht het je interesseren, nog eens 20 procent bovenop; en zal in de loop van de tijd alleen nog maar duurder worden.

Hoe ziet de toekomst van de Chevrolet Corvette Z06 eruit?

Gaat dat ook op voor de Corvette? Nou, laat me je dit vertellen: Chevy heeft onlangs de Corvette E-Ray aangekondigd, een 664 pk sterke plug-in hybride. Het is natuurlijk een beetje koffiedik kijken, maar ik denk dat die over een jaar of tien waarschijnlijk door iedereen vergeten zal zijn. Dan zal het deze versie zijn waar iedereen het nog over heeft, en waar de hoogste prijs voor wordt betaald.

Deze Z06 is de meest Europese Corvette ooit. Maar goed: de hamburger is Duits, de cowboy vindt zijn oorsprong in Spanje, het Vrijheidsbeeld was een cadeautje van de Fransen en de Stars & Stripes… Oké, Amerika, dat was jullie eigen werk.

Specificaties van de Ferrari 458 Italia (2023)

Motor
4.499 cc, V8
570 pk, 540 Nm
Aandrijving
achterwielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,4 s
top 325 km/u
Verbruik
11,8 l/100 km (NEDC)
275 g/km CO2 (NEDC)
Gewicht
1.490 kg
Prijzen (gebruikt)
ca. € 220.000 (NL)
ca. € 200.000 (B)
Score
20/20

Specificaties van de Chevrolet Corvette Z06 Convertible (2023)

Motor
5.463 cc, V8
670 pk, 623 Nm
Aandrijving
achterwielen
8v automaat
Prestaties
0-96 km/u in 2,6 s
top 314 km/u
Verbruik
geen opgave
CO2 geen opgave
Gewicht
1.730 kg
Prijzen
n.n.b. (NL)
n.n.b. (B)
Score
18/20

Specificaties van de Porsche 911 GT3 (2023)

Motor
3.996 cc, zescilinder boxer
510 pk, 470 Nm
Aandrijving
achterwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 3,9 s
top 320 km/u
Verbruik
12,9 l/100 km
293 g/km CO2
Gewicht
1.393 kg
Prijzen
€ 276.300 (NL)
€ 205.079 (B)
Score
20/20