De beste hot hatch

Wat is de beste hot hatch? Welke hete c-segmenter moet je nou kiezen? Misschien maakt deze test de keuze iets makkelijker voor je. We sturen de Seat Leon Cupra R, Renault Mégane RS 280, Honda Civic Type R en Hyundai i30 N Performance door een druilerig landschap op de kenmerken van deze hot hatches uit te lichten. De nieuwe Mégane RS is klaar voor een triomfantelijke ­comeback, maar de concurrentie heeft evenmin stilgezeten. En als het dan gebeurt dat een van de absolute lievelingsauto’s van TG wordt vervangen, dan kunnen we – hoe onpartijdig we verder ook zijn – toch niet anders dan hopen, bidden en ­smeken dat die vervanger net zo speciaal zal zijn als het uitgaande model, dat hij ons opnieuw die betovering zal schenken. De Renault Mégane RS is zo’n lievelingsauto. Het is een van de beste hot hatches die er is. Maar na een aantal uren op de weg in de geheel nieuwe RS 280 is dat betoverende moment nog niet gekomen. Het oude model liet, wat betreft z’n unieke karakter, niets aan de verbeelding over. Je vouwde jezelf in een nauwe Recaro-stoel, kont op de vloer, en ging er met ’m vandoor. Hij dwong je meteen, tijdens het wegrijden al, op zoek te gaan naar een weg waar hij kon bewijzen hoe ongelooflijk goed hij was. Ja, je zou ’m kunnen zien als ietwat hardcore. Maar dit was een auto die – ondanks z’n nederige, voorwielaangedreven opzet – een drinkvriend had kunnen zijn van de Porsche 911 GT3. En als je dat een wat al te brute vergelijking vindt, dan zijn hun bestuurders in elk geval drinkvrienden, mannen die biefstuk en bier delen in de Pistenklause na een dag rijden op de Nürburgring. Ze reden namelijk in gelijkgestemde auto’s.

Maar de nieuwe is anders. Z’n onderstel is nog steeds tamelijk, eh, abrupt (we testen de RS met de ruige Cup-ophanging, traditioneel de uitvoering die je wilt hebben), maar hij blijkt veel ingetogener te zijn dan de oude. Z’n 280 pk is maar 5 pk meer dan voorheen, dus hij accelereert niet sneller. Evenmin wekt hij meteen zoveel genegenheid op. De pookknop is esthetisch gezien interessant, maar ligt vreemd in de hand. De merkloze sportstoelen zien eruit alsof ze de klus zullen klaren, maar bieden je niet de juiste rijpositie, terwijl het stuur voorzien is van alcantara op de plekken waar je het niet vasthoudt – waarschijnlijk zodat het geen gebruikssporen zal oplopen. De oude Mégane voelde aan als de auto van een techneut; deze nieuwe lijkt eerder afkomstig te zijn van het designteam. Let wel: dat maakt ’m veel mooier om naar te kijken. Hij maakt nu echt indruk met z’n uiterlijk. Maar deze test draait niet om uiterlijk, en dat moet de Fransoos zorgen baren; er staat ’m in Wales immers heel wat te wachten. De oude Mégane RS was zo exceptioneel dat alle rivaliserende merken er een hebben gekocht en schroef voor schroef uit elkaar hebben gehaald om te ontdekken waar ’m de magie nou eigenlijk in zat. Zijn invloed op de concurrentie is dus onmiskenbaar.

‘De oude Mégane RS werd door rivaliserende merken gekocht om te ontdekken waar ’m de magie nou eigenlijk in zat’

Vooral de nieuwste Honda Civic Type R – onze huidige hete hatch-kampioen – heeft veel aan ’m te danken. Verder hebben we de luidruchtige nieuwe buurjongen uitgenodigd, de Hyundai i30 N, en de nieuwste versie – en wellicht de beste ooit – van de Seat Leon, de Cupra R. Alle vier hebben ze een viercilinder turbomotor die de voorwielen aandrijft, via een handgeschakelde zesbak en een sperdifferentieel (of elektronica die hetzelfde effect heeft). Ja, de Mégane heeft nog altijd een echte handbak, al zijn flippers aan het stuur een optie; verder is hij gerijpt en volwassener geworden. De sportuitlaat brengt weliswaar het onvermijdelijke geknal en geboem voort, maar dat geluid wordt binnenin de auto gedempt. Midden op het dashboard bevindt zich een nieuw infotainmentscherm met circuit-telemetrie aan één uiteinde van het spectrum, en de keus uit een waaier aan kleuren voor de sfeerverlichting in het interieur aan de andere.

Net als alle auto’s hier biedt hij legio keuze wat betreft rij-modi, maar in tegenstelling tot z’n concurrenten onthoudt de RS in welke modus je reed nadat je ’m hebt afgezet en opnieuw hebt gestart – waaruit blijkt dat er toch nog wel techneuten bij de ontwikkeling van deze auto betrokken zijn geweest. De RS is de enige auto hier zonder adaptieve ophanging – je maakt qua onderstel al in de showroom je eigen, permanente keuze tussen Sport en Cup – dus je hebt één modus. Daarentegen biedt de complexe 4Control-vierwielbesturing wel verschillende agressieniveaus, waardoor je kunt wisselen ­tussen Neutral, Sport en Race. Dus hoewel hij op weg naar Wales teleurstellend verstandig aanvoelde, is het eenmaal in de heuvels een kwestie van seconden voordat je ’m in de Race-stand zet en je de auto meteen voelt verstrakken. Vierwielbesturing is nieuw in deze klasse, en we kunnen niet anders dan toegeven dat de typerende, afgrijselijk grote draaicirkel (ja, we kijken naar jou, Hyundai) van hete hatchbacks door de meedraaiende achterwielen aanzienlijk wordt verkort. Zeven keer steken hoeft met de RS niet meer.

Maar even wennen is het wel. Hij draait bijna absurd happig de bocht in, het voelt bijna onnatuurlijk aan. Vind je een bocht met genoeg zicht waar je met flink wat lef in kunt duiken, dan kun je er optimaal gebruik van maken en breekt opeens toch dat betoverende moment aan: de achteras volgt de vooras onmiddellijk en laat je in een korte, goed te controleren drift belanden. Op hobbeliger wegen zou het achterwiel aan de binnenkant weleens los van het wegdek kunnen komen – de spreekwoordelijke hoed die wordt afgenomen voor z’n ondeugende voorouder, de Clio RS. Bij hogere snelheden sturen de achterwielen in dezelfde richting als de voorwielen, waardoor z’n happigheid minder wordt en de stabiliteit beter. Dit maakt dat de Mégane de Welshe lanen en b-wegen verslindt op een wijze die je mag verwachten van een hete hatch van wereldklasse. De oude auto kon dat echter ook allemaal, zonder vierwielbesturing. De technologie heeft het potentieel om een heel nieuw dynamisch repertoire te ontsluiten, maar zonder de besloten veiligheid van een circuit kunnen we dat niet echt uitvissen, en elders blijkt z’n technische complexiteit eigenlijk een beetje een sta-in-de-weg om écht lol met ’m te kunnen hebben. Dat kun je van de Hyundai zeker niet zeggen. Dit is een ouderwetse hete hatch, met een dartelheid die uit de jaren tachtig lijkt te stammen – zeker als je een durfal bent die de elektronische assistenten uit durft te zetten op een natte of slechte weg.

‘De Hyundai is een ouderwetse hete hatch met een dartelheid die uit de jaren tachtig lijkt te stammen’

Maar met een ongelooflijke 1.944 verschillende combinaties van de uitzinnig gedetailleerd instelbare rij-modi is er voor iedereen en alles de juiste smaak. En welke instelling je ook kiest, je blijft met ’m lachen. Bij de eerste kennismaking zou je geneigd kunnen zijn om te denken dat hij een beetje een opschepper is. Deze i30 N Performance, de topuitvoering, heeft een uiterst puberale sportuitlaat waarvan een cynicus zou kunnen ­zeggen dat hij er wat dik bovenop legt. Ook het lampje dat je vertelt op te schakelen en de verlichte toerenteller (die de rode lijn verschuift naarmate de motor warmer wordt) zijn nogal gezocht. Maar twee bochten later heb je daar allemaal geen last meer van. Dit is een auto die je pret laat hebben bij legale snelheden en dat is dezer dagen een zeldzame gebeurtenis, aangezien automakers steeds grote vermogens op de mat willen leggen. Het is geen toeval dat de i30 N de minst krachtige auto is in deze test, maar tegelijkertijd verre van het minst lollig is. Hij heeft 45 pk minder dan de Civic Type R, bijvoorbeeld, en als je in de Honda klimt, klim je in feite in een heel andere klasse auto.

Hij ziet eruit alsof hij is weggereden uit een stripverhaal, maar hij voelt uiterst professioneel aan. De pook is niet groter dan strikt noodzakelijk en bedient de strakste, meest efficiënte bak van deze test. Rev-matching werkt alleen als het nodig is: waar de Hyundai altijd blèrt als je terugschakelt naar z’n één, ook op de supermarktparkeerplaats, bespaart de ­Honda je die gêne. En er komt geen over­bodig gepop en geknal uit z’n uitlaat, wat ’m uniek maakt in deze groep. Dan is er z’n veer- en dempgedrag. De ophanging is duivels knap gemaakt, met een Comfort-modus die daadwerkelijk comfort biedt, waardoor de wildst uitziende auto hier de makkelijkste is om in alledaags verkeer te rijden. Hoewel het touchscreen frustrerend werkt en het gebrek aan een vijfde veiligheidsgordel op z’n minst vreemd is. De rij-modi van de Type R zijn gefixeerd – wil je de scherpere motor en de hardere ophanging, dan zit je ook meteen vast aan zwaardere besturing. Dat lijkt wat kortzichtig in dit gezelschap, maar het maakt het rijden wel een stuk eenvoudiger. Op de hobbelige en bochtige wegen waarop we ons nu bevinden, gaat ie verpletterend hard, maar zelfs in de ruige stand R+ absorbeert hij alles. Het nadeel is dat je niet de interactie krijgt die je bij de i30 N of de Mégane wel hebt, maar dat hij zo snel is, compenseert eigenlijk alles. Hij is op een betoverende wijze capabel.

Maar let op: de Leon Cupra R voelt zeker zo opwindend aan. Er is altijd een zekere hiërarchie geweest onder de hete hatches van de VW Groep, waarbij de Seats en de Skoda’s een paar treden lager op de ladder stonden. Niet vandaag, niet hier, echter: de Cupra R is totaal extreem, aanzienlijk woester en wilder en ruiger en sneller dan welke Golf ook die op dit moment op de markt is. Daarom testen we vandaag ook geen Golf, en dat is op zich al een primeur in de wereld van hete-hatch-groepstests.

‘De Cupra R is totaal extreem, aanzienlijk woester en wilder en ruiger en sneller dan welke huidige Golf dan ook’

De bekende 2,0-liter turbomotor heeft de grens van 300 pk doorbroken, de wielen hebben meer camber gekregen en dragen extreme cupbanden. Veel te kiezen heb je overigens niet: de in een gelimiteerde oplage gebouwde Cupra R is alleen te koop in zwart of grijs, met wat koperkleurige en koolstofvezel details. Nou is alles een kwestie van smaak, uiteraard, maar we vinden het moeilijk verteerbaar dat er nu eindelijk eens een echt snelle Leon is en dat juist die dan niet in de bekende felle Seat-kleuren is te bestellen. Maar zet ’m in z’n drie, geef gas, en je bent dat allemaal vergeten. Goeiedag, wat is deze Cupra snel. Geen van de motoren in deze test is sloom, maar die van de Seat is toch wel het meest opwindend. Weet je nog hoe het was om in een oude turbo te rijden, en die oplawaai die je dan kreeg na het turbogat – alsof je de eerste helling van een achtbaan af dendert? Nou, dat is precies wat de Leon doet, maar dan zonder zo’n archaïsch turbogat. Hoewel hij geen mechanisch differentieel heeft, is z’n elektronica goed genoeg om dat niet als een gemis te hoeven voelen, en de Cupra is onwaarschijnlijk goed in het verzamelen en gebruiken van z’n krachten aan het eind van een bocht zonder dat je er spinnend uitkomt. De banden, toch vrij extreem, presteren zelfs naar behoren op vochtig wegdek. Dit is een auto waar je je werkelijk aan kunt verlustigen, en als je er echt voor gaat, blijkt z’n achteras regelmatig in te zijn voor een speels uitstapje.

Helaas is hij al uitverkocht, dat dan weer wel. De R is echt een thriller, en het is daarom heel teleurstellend dat de VW Groep de Cupra-mensen zo kort houdt – eerst qua kleur, dan qua oplage. Stel je eens voor dat de Leon z’n hele levensduur zo goed zou zijn geweest. Laten we hopen dat de laatste auto die ‘Cupra’ als achtervoegsel heeft in plaats van als merknaam een voorproefje is van wat er nog gaat komen, en niet een hardcore finale. De Mégane blijft ondertussen een raadsel, zelfs na 800 kilometer rijden op allerhande wegen in Wales – en regelmatig vol overgave. Hij zal ongetwijfeld makkelijker zijn om mee te leven dan voorheen, en op slechte wegen trakteert ie je nog altijd op een hoeveelheid body control van wereldklasse – die kwaliteit van RenaultSport die we altijd op waarde hebben geschat. Verder is het hetzelfde verhaal als met de lauwe Clio RS die hij volgt: de puurheid van z’n voorganger is vervangen door extra complexiteit, waardoor het rijden van de auto minder leuk is dan het zou kunnen zijn. Maar als de geschiedenis ons iets heeft geleerd, dan is het wel dat elke generatie Mégane RS altijd beter wordt gedurende zijn leven. En we weten gelukkig ook nu al dat een 300 pk sterke Mégane Trophy niet ver weg meer is. Maar hier en nu verslaat de Hyundai de Renault. En wellicht zelfs de ­Honda, afhankelijk van wat je wilt van een hete hatch. De i30 N scoort bij ons zo goed omdat een aantal van ons het belangrijker vindt om lol te hebben dan om hard te gaan. De auto is al immens capabel, maar in deze groep is ie vooral ook de auto met lagere, makkelijker te bereiken grenzen.

Het maakt niet uit waar je bent, in welke modus je rijdt of wat voor humeur je hebt: druk je op de knop met het finishvlaggetje, dan wordt alles ogenblikkelijk levendiger. Bovendien zijn z’n prijs en z’n garantie het best van deze vier. Toch moet hij de eer laten aan de Type R, want dat is simpelweg een van de beste hot hatches aller tijden. Oké, hij neemt zichzelf wel bijna een beetje te serieus, maar dan kijk je naar de snelheidsmeter en zie je dat je in dezelfde bocht dik 15 km/u harder gaat dan in de i30 N.

‘Waar de Hyundai een scala aan rij-modi heeft die je talent prikkelen, moedigt de Honda je aan om beter te worden’

Waar de Hyundai een scala aan rij-modi heeft die je talent prikkelen, moedigt de Honda je aan om beter te worden, zodat je ’m recht kunt doen. Het zal je jaren kosten om op ’m uitgekeken te raken, als dat al ooit zal gebeuren. Hij heeft een diepte die zijn concurrenten hier ontberen, maar die ons bekend voorkomt. Jazeker, hij doet ons denken aan de oude Mégane RS. Van z’n onovertroffen bak tot z’n voorbeeldige demping: momenten van betovering zijn in de Civic nooit ver weg. Dus, wat vind jij de beste hot hatch?

Specificaties SEAT LEON CUPRA R

Motor 1.984 cc viercilinder turbo 310 pk @ 5.800 tpm 380 Nm @ 1.800 tpm Aandrijving voorwielen 6v handbak Prestaties 0-100 km/u in 5,8 s top 250 km/u Verbruik (gemiddeld) 7,3 l/100 km 170 g/km CO2 Afmetingen 4.324 x 1.816 x 1.435 mm (l x b x h) 2.631 mm (wielbasis) 1.353 kg 50 l (benzine) 380 / 1.210 l (bagage) Prijzen € 56.900 (NL) n.b. (B)

Specificaties RENAULT MÉGANE RS 280

Motor 1.798 cc viercilinder turbo 280 pk @ 6.000 tpm 390 Nm @ 2.400 tpm Aandrijving voorwielen 6v handbak Prestaties 0-100 km/u in 5,8 s top 255 km/u Verbruik (gemiddeld) 7,2 l/100 km 161 g/km CO2 E label Afmetingen 4.372 x 1.847 x 1.445 mm (l x b x h) 2.669 mm (wielbasis) 1.382 kg 50 l (benzine) 372 / 1.162 l (bagage) Prijzen € 42.340 (NL) € 37.200 (B)

Specificaties HONDA CIVIC TYPE R

Motor 1.996 cc viercilinder turbo 320 pk @ 6.500 tpm 400 Nm @ 2.500 tpm Aandrijving voorwielen 6v handbak Prestaties 0-100 km/u in 5,8 s top 272 km/u Verbruik (gemiddeld) 7,7 l/100 km 176 g/km CO2 F label Afmetingen 4.557 x 1.877 x 1.434 mm (l x b x h) 2.699 mm (wielbasis) 1.380 kg 46 l (benzine) 420 / 786 l (bagage) Prijzen € 55.720 (NL) € 37.110 (B)

Specificaties HYUNDAI i30 N PERFORMANCE

Motor 1.998 cc viercilinder turbo 275 pk @ 6.000 tpm 353 Nm @ 1.450 tpm Aandrijving voorwielen 6v handbak Prestaties 0-100 km/u in 6,1 s top 250 km/u Verbruik (gemiddeld) 7,2 l/100 km 163 g/km CO2 G label Afmetingen 4.335 x 1.795 x 1.447 mm(l x b x h) 2.650 mm (wielbasis) 1.429 kg 50 l (benzine) 381 / 1.287 l (bagage) Prijzen € 46.495 (NL) € 35.249 (B)