Buitenspelen in de Audi RS 3, BMW M3, Porsche 911 en Lamborghini Aventador SVJ

Zelfs voor de nieuwjaarsduikende gekkies die dronken van de mokkaccino’s beweren dat dit hun favoriete tijd van het jaar is, is autorijden in de winter doffe ellende. Zoutkorsten op je lak, felle zon in je ogen gedurende de twintig minuten per dag dat het niet stikdonker is, bonnetjes voor ruitensproeiervloeistof die langer zijn dan de barrekening van Boris Johnson. Maar de auto-industrie ziet mogelijkheden. Er is in toenemende mate een trend waar te nemen van snelle auto’s met gespleten persoonlijkheden: iets waarmee je de elementen te lijf kunt gaan en dat jou, gewikkeld in de warme deken van elektronische onschendbaarheid, op afroep trakteert op gekkigheid. Een winterwapen.

We reden noordwaarts op zoek naar ijs en sneeuw, maar de majestueuze Cairngorms stellen ons teleur. Eeuwenlang voorzag dit grillige heuvellandschap in het meest betrouwbare sneeuwdek van Groot-Brittannië – in elke maand van het jaar werden er wel vallende vlokjes gespot. Zelfs in de Schotse Hooglanden zijn de winters niet meer wat ze geweest zijn. Maar de hemel blijft spectaculair: de morgenstond heeft een waterverfpalet van oranje en paars. Eenmaal ontdooid trekt ons konvooi naar het oosten vanaf Aviemore, weg van de van snelheidscamera’s vergeven A9.

Quattro mag niet ontbreken

Natuurlijk moest er een snelle Audi bij zijn – bij temperaturen onder nul de teleportatiemachine bij uitstek. Maar de nieuwe, 400 pk sterke RS 3 slaat een voor quattro nieuwe richting in. En die richting is ‘zijwaarts’. De grote klapper van de derde-generatie RS 3 is niet z’n rauwe, fors bemeten 2,5-liter vijfcilinder, maar z’n koppelverdelende achterdifferentieel. Met een driftmodus kun je misschien auto’s verkopen, maar het is de toezegging van ‘meer achterwielaandrijving’ die deze auto tot meest veelbelovende nieuwe Audi maakt sinds de eerste R8.

Het is een fascinerend contrast met de nieuwe BMW M3 xDrive – de eerste M3 die ooit met vierwielaandrijving werd uitgerust. Terwijl een van de meest voorspelbare megahatchbacks erachter komt dat er meer bestaat dan enkel onderstuur, buigt BMW’s laatste bastion van ‘Hinterradantrieb über alles’ voor het onvermijdelijke. Schoorvoetend wordt erkend dat mensen die dik 130.000 euro betalen voor een 510 pk sterke familiesedan dat vermogen misschien ook fatsoenlijk op de weg willen kunnen brengen als het even niet augustus is. En ligt het aan ons of hebben we hier dé beste uitvoering gevonden van de groots gnuivende M3? In het donkerrood met goudgekleurde remklauwen straalt dit overontworpen monster zowaar een zweempje klasse uit. Troep van de weg helpt om de rest te bedekken.

Ook de 911 is geschikt voor dit weer

Porsche rust al 911’s met vierwielaandrijving uit sinds 1989. In die tijd was het een rudimentaire oplossing voor de grote hoeveelheid ongetalenteerde effectenhandelaren die doorgaans ten prooi viel aan de balans van de sportauto-met-de-motor-achterin. Zoals bij elke verandering die sinds 1963 aan de 911 werd doorgevoerd, gingen de fanatici los over het ‘verlies van puurheid’ en het feit dat het resultaat ‘niet dodelijk genoeg’ was. Maar de consistent succesvolle verkoopcijfers gedurende meerdere generaties 911 betekent dat de nieuwste, snelste Carrera – de 992 GTS – opnieuw ook beschikbaar is als ‘4’, voor een extra 10.000 euro ten opzichte van de achterwielaangedreven variant.

Deze Duitse systemen zijn zo afgericht dat ze de aandrijving direct tussen de voor- en achteras verdelen, jonglerend met koppel terwijl ze bepalen waar het het best kan worden toegepast. Ze zijn continu aan het nadenken en afwegen – zeker in de 911, die zich nu de temperatuur voorbij 3 graden stijgt meer en meer vastklauwt in de weg.

De opvallendste van het stel

Dan is er nog de Lamborghini Aventador Roadster. Een elf jaar oude supercar die zich kwaad maakt over z’n op handen zijnde ondergang in de vorm van deze laatste SVJ-evolutie, met een achtervleugel die vanaf de onderkant van de auto wordt bestookt met lucht om de downforce te moduleren, en een hoe-kan-dit-in-vredesnaam-legaal-zijn 6,5-liter V12 die een lawine van geluid voortbrengt. En ook nog eens 770 pk.

Terwijl de brandende horizon overgaat in een trendy vlakgrijze tint en mijn rug zich nog uit de knoop werkt na een heenreis van 700 kilometer in de Lambo, stap ik in de M3. Slechte keuze. Deze M3 is uitgerust met het ruim 16 mille kostende Race Track Pack, waarbij mogelijk de meest idiote stoelen worden geleverd die ooit hun weg naar een straatauto vonden. Zelfs een dijbeen van bescheiden afmetingen krijg je nauwelijks tussen het te dikke stuur en de knalharde zijbolsters van de stoel door. Het is alsof je je door het poortje van de metro probeert te persen zonder te betalen.

Het gekke ding in de stoelen van de BMW M3

En als je dan eenmaal zit, maakt die bezopen genitaliëngoot van koolstofvezel het leven alleen maar ongemakkelijker. Heel progressief van BMW om een auto te bouwen die alleen dames comfortabel kunnen besturen. Dit mag dan de vriendelijker xDrive-versie van de M3 zijn, er is hoegenaamd niets gedaan om de eerste indruk van deze auto te verzachten, enkel omdat je 5 mille extra hebt betaald voor meer weerbestendigheid.

De auto voelt niet onmiddellijk zwaarder aan dan de achterwielaandrijver en er is geen merkbare invloed op de besturing. Op dit moment is dit nog steeds een achterwielaangedreven M3. Om boze tongen tevreden te houden, stuurt het xDrive-systeem van de M3 enkel koppel naar de voorwielen op het moment dat de tractie achteraan verloren gaat. Meer een soort laatste toevlucht dan een engeltje op de onkundige schouder.

In een rechte lijn is ie fenomenaal – hij doet een gooi naar de weerbarstigheid van een Nissan GT-R, maar dan zonder alle aandrijflijnpoespas. Ik denk dat mijn brein die vergelijking maakt vanwege de gelijksoortige soundtrack – de biturbo zes-in-lijn van de M3 is een industrieel klinkend powerhaus dat weinig overtuigend wordt bijgestaan door speakers. Het is in dit gezelschap de enige auto die vanbuiten beter klinkt dan vanbinnen. Ik zou er goed van balen dat de bestuurder van een RS 3 kan genieten van een exotischer geluid.

De Audi RS 3 is niet perfect

Maar er wordt nogal gemopperd in de Audi – hij doet er lang over om op temperatuur te komen, de verwarming is matig en de stoelverwarming net niks. De ramen van de Aventador besloegen gisteren ook de hele tijd, maar dat wijt ik eraan dat de airco meer zal zijn afgesteld op Dubai dan op Dunbartonshire.

Mijn collega in de RS 3 lijkt gefrustreerd: hij geeft flink gas en zelfs de standvastige M3 verliest meteen vijf autolengtes terrein op het Kermitgroene raketschip. In de fractie van een seconde die de BMW nodig heeft om terug te schakelen en z’n krachtverdeling te overdenken, heeft de RS 3 z’n volle boost te pakken, graaft z’n banden in het wegdek en trompettert ervandoor.

In de achtervolging blijkt dat BMW’s puristische houding op het vlak van vierwielaandrijving weliswaar spannend is, maar uiteindelijk niet erg nuttig in diep-winterse omstandigheden. En hij is te ingewikkeld. Twee standen voor het rempedaalgevoel? Nee bedankt, doe mij maar gewoon consistentie.

Geen van de modi voor de besturing geven je de hoeveelheid feedback waarover de redacteur in de 911 zo hoog opgeeft, en dan heb je nog de keuze tussen 4WD Sport (nog meer nadruk op de achterwielen) en een modus met enkel achterwielaandrijving. Bij die laatste kun je kiezen uit tien standen voor de tractiecontrole, maar dat is een beetje als een bergleeuw loslaten in je keuken en ’m een blikje cornedbeef aanbieden. Leuk geprobeerd, maar je bent alsnog het haasje.

De Audi begint in zijn element te raken

Hier in de bergen heeft de RS 3 als winterraket een betere balans te pakken. Nu hij eindelijk zijn achterwielen een bruikbare dosis kracht toevertrouwt, voelt de Audi alert en levendig aan en reageert hij op je commando’s in plaats van ze in de wind te slaan. Het is geen auto van tactiele sensaties – de besturing is gevoelloos, net als die van de M3, en de remmen zijn niet erg scherp – maar wanneer hij een sadistisch, schaduwrijk stuk weg tegenkomt waar de zon niet bij kan en het asfalt nog ijzig is, jaagt hij meedogenloos voorwaarts waar de korte schijnbeweging van de M3 je vertrouwen een deuk bezorgt.

We wisselen van auto in de buurt van Braeriach, de op twee na hoogste berg van Groot-Brittannië en tegenwoordig een attractie voor klimaatveranderingtoeristen. Aan een spelonk in de rotswand grijpt zich de zogeheten Sphinx vast, een plak sneeuw die nooit zonlicht vangt en daardoor zelfs in de zomer stijf bevroren blijft.

Hij is de afgelopen 300 jaar slechts acht keer compleet gesmolten, waarvan zes keer in de afgelopen 25 jaar – waaronder in 2021. En ja, ik zie er de ironie van in dat we deze plek aandoen met 2.160 pk aan sportauto’s in snoepkleurtjes. De Aventador SVJ gooit er volgens opgave elke kilometer meer CO₂ uit dan de 911 en de RS 3 bij elkaar, en dat is waarom dit de laatste niet-hybride V12 is die Lamborghini ooit zal maken.

Op nar de Porsche 911

Ik blijf de spanning naar de SVJ nog even opbouwen en laat me vallen in de 911. Enkele kilometers later blijkt de grootste verrassing niet dat dit (alweer) een razend effectieve en uitmuntend uitgewerkte Porsche is, maar dat ik deze GTS liever zou hebben dan de huidige GT3. De koning van de Carrera’s ontbeert de voorwielophanging met dubbele wishbones en bijbehorende circuitgerichte instellingen, waardoor hij op een oneffen en verkante weg meer vertrouwen geeft dan het gevleugelde topmodel.

De motor is minder bruut, maar de manier waarop ie van 7.000 naar 8.000 toeren klimt is heel erg de moeite van het volhouden waard. De 911 is tegenwoordig geen kleine auto meer en z’n heupen zijn kwetsbaar wanneer ik langs de stenen wanden raas. Evengoed vraag je je na tien minuten in deze auto af waarom Jaguar, BMW, Mercedes en anderen eigenlijk überhaupt nog moeite doen om een sportauto in deze prijsklasse te produceren.

Heb je de ‘4’ per se nodig? Ik weet het niet zeker. Hij voelt hier een beetje aan als een placebo. Op het scherm kun je zien waar het koppel naartoe wordt gestuurd. Ga op het gas staan en het vloeit naar voren, maar het trekt zich vrijwel meteen weer terug zodra de auto rolt. Het is niets meer dan een hulpje om snel van je plek te komen, en de moderne 911 is een dusdanig tractiemonster dat je er met ‘slechts’ 480 pk zelden echt voordeel van ondervindt. Hij is al onwrikbaar en 4WD verandert daar op een slimme manier weinig aan. Mogelijk zul je zelfs nooit doorhebben dat het aan boord is.

De Porsche 911 is geen widowmaker meer

In de voorste wielkasten zitten microfoons die het gesuis van opspattend water kunnen herkennen, waarna de auto voorstelt om de Wet-modus te activeren. Er gaat dan meer koppel naar de vooras, het ABS, de tractie- en de stabiliteitscontrole staan op scherp en het wordt nagenoeg onmogelijk om de 992 achterstevoren te zetten. Toch ironisch dat de 911, ooit de beruchte ‘widowmaker’, nu de meest vertrouwenwekkende auto in z’n soort is.

Klinkt dit allemaal te makkelijk? Voor zo’n 6 euroton verkoopt de VW Groep je een machine die je haast niets uit handen neemt. Toevallig ook de enige auto hier die niet op winterbanden staat. Geen extra groeven om sneeuw af te voeren, geen vervormbare profielblokken die zelfs bij lage temperaturen grip houden. Aventador-winterbanden, maatje 355 en 21 inch, zijn niet bepaald ruim voorradig bij de KwikFit op de hoek.

De Lambo gebruikt een AWD-systeem van het Haldex-type, het soort dat je ook op Audi S3’s en oude Golf R’s kunt vinden – alleen ligt hier de nadruk op de achterwielen. Een elektronisch differentieel deelt de furie van de V12 met de vooras. Het schijnt in staat te zijn om doorslippen te voorspellen en de 4WD vooraf in paraatheid te brengen, maar er is geen scherm dat je informeert over wat er gebeurt. Als het ingrijpt, hoor je dat aan het schel piekende uitlaatgeluid. Veel succes. Lamborghini focust zich al op vierwielaandrijving sinds Audi het merk in 1998 inlijfde, maar de Italianen hebben het concept niet echt verder geholpen. Je krijgt de indruk dat Lambo’s AWD hebben omdat de juridische afdeling dat het beste leek, niet omdat de technici het zo’n opwindend idee vonden.

Een interessante machine, die SVJ

Met z’n speciale aero, vreemd toegeeflijke onderstel en slopende performance wil de SVJ heel graag serieus worden genomen als fijngeslepen hypercar, maar het brievenbusachtige zicht naar buiten, de knikkebolautomaat met enkele koppeling en de ongenuanceerde rijmodi werken erg intimiderend. En behalve in het relaxte Strada wordt het ESP in alle standen teruggeschroefd. Slik.

Toch heeft de grote boze Lambo de reputatie van een stier met kurken op z’n hoorns, gesteriliseerd voor patsers die graag met vuurspuwende uitlaten door de winkelstraat rijden maar nog geen overstuur zouden kunnen opvangen als hun leven ervan afhing. Wat ook het geval zou zijn.

Dit gaat misschien op voor een standaardversie op droog asfalt, maar duik met een SVJ op een vochtige bergweg een linke, negatief verkante bocht naar beneden in en je bent je er plots terdege van bewust dat die massieve V12 – met z’n 235 kilo – zichzelf maar wat graag als eerste van de klif lanceert als je ’m uitdaagt. Je hebt nooit ruimte over om te spelen. Er is alleen het gebonk-bonk-bonk van stoomwalsbanden op kattenogen en je stille dankbetuigingen aan de uitvinders van achterwielbesturing. Voordat Sant’Agata die techniek toevoegde, moet dit echt een log beest zijn geweest.

Maar als de Aventador praktisch of lenig was, had hij me teleurgesteld. Vóór deze test had ik er nog nooit in gereden en het is een waar bucketlistmoment: eindelijk, een V12 Lambo. Het dak (onhandig) opgeborgen in z’n neus, nog eens een paar liter ruitensproeiervloeistof in het bodemloze tankje, de Old Military Road… Het is een jankend 8.500-toerenfeest dat ik me op mijn sterfbed nog zal herinneren.

En een ideaal uitzichtpunt om de andere auto’s en hun verschillende gedrag te aanschouwen. De M3 zorgt dat zijn bestuurder de bochten afsnijdt, aangezien die ervoor vreest om de 1,8 ton te snel van richting te laten veranderen. De 911 is de kalmte zelve en belachelijk snel bij het uitaccelereren van krappe bochten. De RS 3 lijkt nooit zijn remlichten aan te hoeven spreken. Hij gaat er gewoon vandoor.

Het is misschien iets te koud voor een open dak

Bij Glenshee haal ik ze in. Ik schaam me er niet voor dat ik achterbleef – ik was lekker in z’n twee toeren aan het maken. Mijn handen zijn gevoelloos, mijn kapsel vernacheld, mijn ogen droog. En mijn lippen barsten van het grijnzen.

In Glenshee vinden we eindelijk sneeuw, maar die is net zo natuurlijk als het motorgeluid van de BMW. In 2019 gaf het skicentrum hier 1 miljoen pond uit aan een TechnoAlpin Snowfactory SF210, een soort vrachtcontainer van twee verdiepingen die schijnbaar vol dieselmotoren zit. Zie het als zo’n ijsblokjesmachine in een Amerikaanse koelkast, maar dan nog groter: hij pompt er per dag 250 kubieke meter sneeuw uit om de lokale business draaiende te houden.

Drie van de auto’s beklimmen het kapotte gravelspoor om hem van dichtbij te bekijken. Mechanische sympathie voor de koppeling – en de neus – van de SVJ zorgen dat we ’m op de parkeerplaats zetten, waar hij prompt wordt besprongen. Het is ontnuchterend om te zien dat de winter zelfs hierboven een industrieel voetje van de mensheid nodig heeft om nog een beetje steil glijvermaak te bieden. Dat is ongeveer zo logisch als, zeg, vierwielaangedreven auto’s bouwen met de optie om vermogen naar achteren te slingeren om ze kunstmatig losbandiger te maken. We zijn een rare soort, met z’n allen. Ik ben zelf ook meer een zomermens.

Voor alle seizoenen zou ik de Porsche kiezen. Maar vanavond, voor de snelle run terug naar de herberg, kan ik de fantastisch snelle Audi niet weerstaan. Een wapen, dat is het; met de potentie om z’n bestuurder er ook in een te veranderen.