De nieuwe GTO is een van de meest extreme hyperauto’s op onze planeet; de 918 schrijft een compleet nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de auto. We mochten – exclusief – even kennismaken.
 
Door middel van listige diplomatie en ouderwetse Chinese martelmethodes, wist TopGear de hand te leggen op twee auto’s die het beeld dat je tot op heden van auto’s had danig gaan opschudden. Noem het een revolutie, noem het een geheel nieuwe kijk op de zaak, of noem het – zo je wilt – gewoon twee razend spannende voertuigen afkomstig uit volslagen verschillende werelden en die voor een nachtje, en niks langer, met elkaar in de clinch gaan.
 
De auto in het zilver, is de Porsche 918 Spyder, de hyperhybride die belooft de Nordschleife van de Nürburgring in zeven minuten en 30 seconden te doen en een gemiddeld verbruik te hebben van één liter per 30 kilometer. Alhoewel de 918 Spyder die twee prestaties niet tegelijkertijd neer zal kunnen zetten – dat geeft Porsche ruiterlijk toe.
 
De auto in het rood, is de Ferrari 599 GTO, het absolute summum van Maranello’s onrustbarende en normvervagende V12-evolutie: de meest krachtige, meest bijzondere en meest compromisloze auto voor de openbare weg die het merk ooit heeft gebouwd.
 
De een is een woeste blik op de toekomst van de superauto, de ander is het onstuimige resultaat van hedendaagse technologie. We zijn hier vandaag verzameld om getuigen te worden van de ontmoeting van twee uitersten en om achter het stuur te kruipen van wat wellicht de meest sexy stukken staal, metaal en koolstofvezel ter wereld zijn.
 
Op het moment van schrijven is TopGear het enige magazine op onze planeet dat deze twee auto’s mag bekijken, aanraken, erin mag zitten en eraan mag snuffelen – en dat ook nog tegelijkertijd. Zelden waren we enthousiaster over ons werk dan vandaag.
 
Laten we beginnen met de Porsche 918 Spyder, een auto die effectief ontstaan is uit het grote niets, die ontworpen en gebouwd is in een soort luchtdichte, geheime kluis op een manier die alleen Porsche weet te bewerkstelligen, en dat deed Porsche bovendien binnen een luttele zes maanden. De autoshow van Genève werd door deze auto de opwindendste show in tijden, we zagen daar de nieuwe, heldere lijnen en de overeenkomsten met de furieuze Carrera GT, en we hoorden hoe ongelooflijk groen de 918 wel niet zou zijn. Al vóór de officiële Porsche-praatjes erkenden dat de 918 in productie wordt genomen, leek het erop dat de hele wereld dol op de 918 was – een aanname die werd ondersteund door schriftelijke toezeggingen van onvoorstelbaar rijke mensen dat ze ‘m zullen kopen zodra ie gemaakt wordt. Zodat ie, zoals we eerder voorspelden, binnenkort inderdaad gebouwd zal gaan worden.
 
Wat de 918 zo aantrekkelijk maakt, is de juiste mix van oude en nieuwe zaken. Het postuur van deze auto, z’n profiel en, om preciezer te zijn de ongelooflijke schoonheid van z’n neus, echoot meer dan alleen een iconische vorm uit het verleden van de Porsche-fabrieken. Invloed op het ontwerp van de 918 Spyder komt onder meer van de 904/6, de 718 RSK Spyder en de geweldige Le Mans-winnaar uit de jaren zeventig, de 917.
 
Als die modellen je niks zeggen, kijk dan even op Google. Niet alleen begrijp je dan beter waar de 918 echt voor staat, hoe ie is bedoeld, maar ook krijg je dan een aantal van de mooiste auto’s te zien dat ooit op de wereld heeft rondgereden.
 
Als we de 918 van dichtbij bekijken, zien we dat deze auto een waardige opvolger is van zijn klassieke voorouders. Z’n proporties neigen naar perfectie – perfectie van het soort dat zo perfect is dat het het ontwerpen van een auto plotsklaps makkelijk doet lijken. Hij heeft niks van de druktemakerij en de dikdoenerij die hedendaagse supercars zo vaak kenmerkt, er zijn geen overbodige grappen of grollen aanwezig, er is louter en alleen puurheid en doeltreffendheid die klasse en dreiging uitstralen in precies de juiste hoeveelheden en proporties.
 
Als we ‘m verder bestuderen, merken we ook dat ie verbazingwekkend compact is, klein haast, en toch niks onderdoet voor, pak ‘m beet, een Ferrari 458. Dat is des te opvallender omdat er een flinke elektrische motor gekoppeld met 3,4-liter V8 achter de stoelen juist. Van geen enkele kant ziet het ontwerp er geforceerd uit, of ingehouden, terwijl er dus wel een heleboel gecompliceerde techniek aan boord is. In feite zien auto’s er maar heel, heel zelden zo natuurlijk – groen, bijna – uit als deze Porsche.
 
De 918 Spyder is niet in een windtunnel getest; alles wat we zien en horen als het over z’n prestaties gaat, is gebaseerd op Porsche’s eigen, huisgemaakte algoritmes, ideeën en oplossingen. Die zijn zelf ontwikkeld door de ontzagwekkende motorsportafdeling van het bedrijf. De ontwerpbaas van de 918, Michael Mauer, is er zeker van dat de auto niet of maar heel weinig zal veranderen als ie straks eenmaal in productie gaat. Beter nog: hij weet zeker dat de in het laboratorium berekende tijd waarin de auto de Nordschleife zal rijden, accuraat is: ‘De wortels van deze auto komen uit de motorsport, het is geen paradepaardje van onze ontwerpafdeling. Omdat onze motorsportcollega’s constant bij dit project betrokken zijn geweest, is het mogelijk ‘m straks in productie te nemen zonder dat ie veel wijzingen hoeft te ondergaan.’ Van dat soort praatjes houden we meer dan we je kunnen vertellen zonder dat je deze auto zelf hebt gezien.

‘De 918 kent specifieke racecircuits, past zich aan en weet waar meer vermogen moet worden toegediend, en waar ie brandstof kan besparen’

 
Mauer beschouwt de 918 Spyder als een product met twee gezichten – dat zegt hij zelf – en de vreemde plastic wielafdekkingen illustreren wat hij bedoelt. De 918 heeft ze geërfd van de ‘Moby Dick’, de 935-racewagen uit de jaren zeventig. Die doppen, om ze te noemen zoals Mauser ze noemt, optimaliseren aan de ene kant de aerodynamica, terwijl ze anderzijds de remmen koelen. Voor een deel groen, voor een deel is de 918 Spyder bloedheet.
 
Dat neemt niet weg dat deze Porsche over vier verschillende rijinstellingen beschikt, die het mogelijk maken de auto geheel naar de wensen van de bestuurder te rijden en ‘m geschikt maken voor alle omstandigheden – hij kan zuinig of krachtig opereren, en volgzaam of agressief. Dat je een auto die ruim 320 km/u haalt 25 kilometer lang op een zwijgende elektromotor kunt rijden, is daar het meest sprekende voorbeeld van. Maar de meeste kopers zullen niet constant 300 km/u rijden of van plan zijn om alleen op elektra te rijden, dus verreweg het interessantst is wat de 918 Spyder presteert tijdens min of meer normaal gebruik.
 
De vier instellingen zijn de volgende: 1) volledig elektrisch, ‘E’, als de auto de 218 pk gebruikt die de elektromotoren leveren, waarvan zich er een achter de bestuurder bevindt, terwijl de andere twee ieder een voorwiel voor hun rekening nemen. 2) ‘EH’ ofwel Efficient Hybrid, waarbij zowel de benzinemotor als de elektrische motoren worden gebruikt – zodat er brandstof wordt bespaard en energie wordt hergebruikt. 3) ‘SH’ ofwel Sport Hybrid, waarbij het leveren van prestaties prevaleert boven zuinigheid, en 4) ‘RH’ voor Race Hybrid, waarbij het systeem zich baseert op het idee om een zo optimaal mogelijk en nuttig vermogen te leveren en tegelijkertijd zo efficiënt mogelijk opereert – teneinde zo goed mogelijke prestaties neer te zetten. De auto kent de specifieke racecircuits waarop wordt gereden, past zich aan en weet waar meer vermogen moet worden toegediend, en waar ie brandstof kan besparen.
 
In die Race Hybrid-modus verschijnen de twee RAM–luchthappers die je boven de motor ziet, die vervolgens bulkmassa’s lucht in de 500 pk sterke V8 blazen – die meer dan 9.000 toeren per minuut kan maken. Alsof dat nog niet genoeg woestheid is, is er ook nog een ‘passeer’-knop beschikbaar in de Race-stand. Die knop levert tijdelijk 200 pk extra, pk’s die afkomstig zijn uit de elektrische motor. De knop werkt overigens alleen wanneer de motor voldoende energie uit rem-regeneratie beschikbaar heeft – energie die via de beide assen wordt verzameld – dus het is de kunst om te zorgen dat je de knop kunt gebruiken wanneer je ‘m wilt gebruiken. We gokken erop dat dat wel eens een vrij verslavend kunstje zou kunnen worden.
 
Het interieur is voor een conceptauto al griezelig realistisch. De cockpit van de Spyder voelt solide en degelijk aan, en we zien niet wat er nog aangepast zou moeten worden voordat de auto in productie kan worden genomen. Een aanraakschermpje heeft de plaats ingenomen van de wirwar aan knoppen en instrumenten waarin Porsche normaliter grossiert (en om wordt bekritiseerd). Overigens is alles via het scherm wel intuïtief en snel te vinden, het is logisch opgezet en je mist nooit iets. Om het anders te zeggen: dit is geen iDrive. Hier en daar licht een streepje limoengroen neon op, een detail dat je eraan moeten herinneren dat de 918 niet zomaar een Porsche is, maar de start van iets heel nieuws, van iets ongekends, van een nieuw tijdperk.
 
Maar vooralsnog, laten we het beestje bij de naam noemen, zijn er alleen maar beweringen. De prestaties en het verbruik: beweringen. Niks meer. Maar ook niks minder, want de elektrische hybridetechniek is wel degelijk werkelijkheid, en de verpakking is niet zo overdreven en aanstellerig als we maar al te vaak aantreffen op conceptcars. Daardoor wekt de 918 Spyder niet de indruk een losgeslagen fantasie te zijn, helemaal niet eigenlijk, hij is net echt. De 918 ziet er echt uit, voelt echt, en als je de technische mensen van Porsche mag geloven, klinkt ie zelfs echt. Maar vooralsnog is die realiteit relatief. De 918 kan al rijden, maar heeft nog niet op het scherp van de snede hoeven te presteren. Die andere auto die we vandaag zien, heeft Ferrari’s testcircuit Fiorano onlangs afgelegd in een nieuwe recordtijd: 1 minuut en 24 seconden, en dat betekent dat ie iets in huis heeft dat we nog niet kennen.
 
De 599 GTO heeft een bekende vorm, bekend althans voor de lezers van TopGear (en voor vaste bezoekers van de P.C. Hooftstraat). Maar de auto die we hier vandaag treffen, mag er dan bekend uitzien, het is een heel nieuw pakkie-an. Dat zien we tijdens onze, we zeggen het nog maar eens, exclusieve fotoreportage. Dit is niet iets wat we al kennen. Dit is een 599 die Ferrari niet aan zomaar iedereen zal gaan verkopen, omdat ‘zomaar iedereen’ de 599 GTO vrijwel zeker meteen op z’n kant of kop zou leggen. Ferrari wil deze auto verkopen aan wat ze noemen ‘serieuze bestuurders’. Ze zeggen het zelf: deze auto tart de wetten van de zwaartekracht en opereert op het randje. Hij is niet onveilig, bendrukken de Italianen, maar het is ook geen 458 – die ‘bedoeld is voor normale mensen’.
 
De 599 GTO is de derde auto die de letters G, T en O mag dragen, in navolging van de machtige Ferrari 250 GTO uit de jaren zestig (die op het moment dat we dit schrijven de duurst verkochte auto aller tijden is – hij bracht recent meer dan 20 miljoen euro op) en de Ferrari 288 GTO uit het midden van de jaren tachtig, een auto die zo mannelijk was dat je een lel van een druipsnor moest hebben om zelfs maar het portier te mogen openen. Dus deze 599 GTO staat in een zeldzame traditie, in een illuster gezelschap. Is ie er klaar voor om ons de stuipen op het lijf te jagen?
 
We denken van wel. In essentie hebben we hier met een 599XX te maken, maar dan een die wél zal worden toegelaten op de openbare weg. Het is een zogenaamd gehomologeerde versie, dus, van Ferrari’s alleen voor circuits bedoelde super-GT. Er is een klein beetje comfort en wat bedieningsgemak aan toegevoegd, maar hij is nog altijd rauw en louter bedoeld voor pure snelheid op een wijze die zelfs voor Ferrari zeldzaam is. Hij heeft de vervaarlijke bandentechnologie van de 599XX en dezelfde Spartaanse aerodynamica. Ook komen de dunne aluminium dak en kap over van de 599XX naar de 599 GTO, heeft ie extra dunne ruiten, zien we overal koolstofvezel om de wind te geleiden en heeft ie volledig nieuwe, kleinere, maar efficiëntere koolstof remmen.
 
Vanaf het begin van de ontwikkeling van deze auto waren de mannen in Maranello vastbesloten om van deze auto de snelste Ferrari voor op de openbare weg aller tijden te maken, en met de 599 GTO hebben ze een auto gebouwd die een rondje op Fiorano een volle seconde sneller rijdt dan de Enzo dat kan. Dus hij is, neem dat maar van ons aan, krankzinnig snel. Dan krijgen we te horen wat er allemaal níét aanwezig is.

‘Als de autowereld momenteel een scherpe bocht aan het maken is, nemen deze auto’s in bloedvaart een haakse bocht’

 
In tegenstelling tot de standaard 599, beschikt de GTO niet over allerhande elektronische hulpmiddelen voor de bestuurder – de hulpjes die de kunsten van de goede bestuurder flatteren en het leven redden van de wat mindere chauffeurs. Je moet echt weten wat je doet om het beste uit deze auto te kunnen halen, en dat moet je alleen al weten om het te kunnen navertellen.
 
De Manettino uit de 458 is in de 599 GTO van de partij, en de ophanging die SCM2 Magnetorheological heet. De mechanische afstelling is, in de woorden van de mannen van Ferrari, ‘extreem’.
 
De elektronica is ontworpen om met de mechanica samen te werken, in plaats van die te neutraliseren, wat betekent dat alle onderstuur is verdwenen en de GTO in staat is de zwaartekracht zo ongeveer te trotseren. De auto reageert sneller dan welke van zijn voorgangers ook, en hij zal aanzienlijk scherper sturen.
 
Dat klinkt allemaal al alsof we het best naar ons zin met ‘m zullen hebben, maar Ferrari zou Ferrari niet zijn als ze het alleen daarbij zouden hebben gelaten. De GTO heeft 50 pk meer dan zijn voorganger, zodat de 6,0-liter V12 nu een angstaanjagende 670 pk levert, en dat terwijl ie ruim 100 kilo minder weegt dan de standaardversie – de 599 GTB. De versnellingsbak komt uit de 599XX, en de transmissietijd is een belachelijk korte 60 milliseconden die, volgens een zegsman van Ferrari, de ‘fysieke limiet is van een standaard, enkele koppeling van onze F1-bak.’
 
Dat betekent dat de 599 GTO net iets sneller naar de 100 km/u raast dan de GTB dat doet: 3,35 seconden, en bovendien een hogere topsnelheid heeft: 335 km/u. Om eerlijk te zijn, zijn dat verschilletjes die er niet toe doen. Waar het bij de 599 GTO echt om draait, is dat ie zo snel, goed en krachtig moet zijn als een auto voor de openbare weg op dit moment maar kan zijn. Hij moet zo snel en opgewonden zijn dat een hoop mensen al tevoren moet denken: geef mijn portie maar aan Fikkie, ik neem wel een 599 GTB.
 
Dat zal Ferrari overigens allemaal worst zijn, want ze gaan maar 599 exemplaren van de 599 GTO bouwen, en zullen ze vervolgens te koop aanbieden voor een bedrag dat eerder meer dan minder dan een half miljoen euro zal bedragen. Geld zal geen rol spelen voor de paar mensen op onze wereld die zullen gaan trachten een 599 GTO aan te mogen schaffen.
 
Wat wel een rol gaat spelen, is lef. Heel veel lef, en heel veel talent. Want zonder die twee eigenschappen zul je de aankoop van een 599 GTO waarschijnlijk gaan bezuren, als je althans lang genoeg zult leven om nog iets te kunnen bezuren. (Houd vooral de website wreckedexotics.com in de gaten.)
 
Dat is het heden. En de toekomst, wat zal die ons brengen? Je kunt er zeker van zijn dat de Porsche 918 Spyder even bijzonder zal worden als de 599 GTO, en naar alle waarschijnlijkheid nog een tikkie duurder ook. Wel zal ie iets gebruiksvriendelijker zijn. Nog niet zo lang geleden was dit allemaal speculatie, een serie aannames die gevolgd werd door: ‘Als Porsche ‘m tenminste gaat bouwen.’ Porsche bouwt nou eenmaal geen auto’s als het ernaar uitziet dat ze er geen winst op kunnen maken, dus de 918 Spyder komt er alleen als de Duitsers ‘m ook echt kunnen verkopen. De Carrera GT werd pas gebouwd toen er 1.000 bestellingen binnen waren. Uiteindelijk bouwde Porsche er 1.270 en trok toen zonder blikken of blozen de stekker uit het project. Als het niet winstgevend is, zullen je het niet uit de fabriekspoort van Porsche zien komen rollen.
 
Maar een zegsman van Porsche verzekerde ons al tijdens onze fotosessie: ‘Tot dusver hebben alle conceptauto’s die we ooit hebben ontwikkeld, het bij Porsche ook echt tot productie gebracht. Op één uitzondering na. Dus we kunnen ons heel goed voorstellen dat we de 918 Spyder al binnenkort in productie zullen gaan nemen.’
 
Ach ja, die voorraad koolstofvezel en dat raceonderstel van de Carrera GT stonden toch nog in het magazijn, wachtend op het moment dat er een ingenieur binnen zou komen lopen die zou denken: verrek, zeg, wat zal ik daar nou eens mee gaan doen? Als we in de auto klimmen en achter het stuur zijn gaan zitten, is het moeilijk (om niet te zeggen verschrikkelijk) om je voor te stellen dat Porsche deze auto niet vanuit de droomfase tot leven zou wekken, en de nieuwe, groene technologie vervolgens niet zou gaan gebruiken op de andere Porsche-modellen, die daardoor heel nieuwe, profijtelijke levens tegemoet zouden gaan. Hoe dan ook, van welke kant we onze fotosessie ook bekijken: ook vanachter het stuur van de snelste Ferrari die ooit bitumen heeft aangeraakt, is dit een dag die we niet snel zullen vergeten. Zeg maar nooit.
 
Want als de autowereld momenteel een scherpe bocht aan het maken is, nemen deze twee auto’s in bloedvaart een haakse bocht: de Ferrari draait erin, de Porsche blaast eruit, samen op naar het rechte eind, en op naar een ongeschreven toekomst.
 
Dit is de scherpe kant van het lemmet van de hedendaagse automobielindustrie, en hoewel er nieuwe technieken worden toegepast, hebben we er alle vertrouwen in dat het mes van de toekomst niks slechter zal blijken te snijden.


Hoe is het om in de 599 GTO te zitten?
 
Hij heeft veel weg van de 430 Scuderia, en dus is de cockpit van de 599 GTO een serieuze werkplaats. Een werkplaats die je hartslag doet versnellen en je mond uitdroogt. Dit is een plek die is gebouwd voor snelheid, niet voor comfort; een plek voor bestuurders, niet voor playboys.

Diep weggedrukt in een koolstof kuipstoel, met je handen op het stuuromspannende alcantara en je blik op de afgeplatte onderkant van het stuur, beginnen je vingers een beetje te trillen als ze de koolstofvezel schakelflippers achter het stuur zoeken. Je tenen dansen lichtjes over de gestanste, aluminium pedalen, terwijl je hielen stevig geankerd rusten op een ruwe, profielrijke bodemplaat.

In de achteruitkijkspiegel zien we een halve rolbeugel, terwijl we voor ons een koolstof dashboard en centrale console zien – signalen die onderstrepen dat de GTO niet van plan is om met zich te laten spotten.

Maar de Manettino op het stuur ziet er vertrouwd uit, behalve dan dat ie de stand voor ‘ijs’ niet langer heeft, maar wel een stand die ‘CT-Off’ heet – ja, inderdaad, de stand waarin de tractiecontrole helemaal niets meer doet. Misschien proberen we die stand straks niet als eerste.

 
 
Hoe is het om in de 918 Spyder te zitten?
  
Hier is het gezellig. En groen. In feite is de limoengroene omlijsting van de 918 een heel prettige afwijking van het gebruikelijke, serieuze interieur dat Porsches altijd zo kenmerkt. Het voelt buitenissig, raar en wonderlijk futuristisch.

De drie bekende klokken van Porsche zijn natuurlijk nog wel van de partij, dus met de toerenteller nadrukkelijk in het midden, maar in de 918 Spyder loeren de klokken naar je door een stuur dat voorzien is van de belangrijkste instrumenten: de schakelflippers, de verlichting, de ruitenwissers. Je ogen zullen meer moeite hebben om niet constant naar het ‘passeer’-knopje te kijken, dat zich op een korte afstand van je wijsvinger bevindt. Helrood en zo aantrekkelijk dat je er niet van af wilt blijven. Lieve help, denk je telkens, mag het al?

Rechts zit een aanraakscherm waarmee je alle apparatuur bedient, een soort automobiele iPad die de stereo, de temperatuur, de navigatie en wat al niet voor zijn rekening neemt. Misschien is deze auto iets voor Steve Jobs. Hoe technisch de 918 ook is, vooral springt het kale en prachtig gladde koolstof steeds in het oog, spul dat je telkens lijkt te vertellen dat je aan boord bent van de auto die de Nordschleife straks in 7 minuten en 30 seconden zal gaan rijden.

Maar even terug naar dat rode knopje. Wanneer, Porsche, mogen we ‘m indrukken?

Advertentie

Reacties

Meer
Lees meer over topgear
Advertentie