Alle generaties Porsche 911 RS op het eiland Man

Andreas Preuninger kwam een aantal jaren geleden voor het eerst naar het eiland Man, ‘en sindsdien heb ik er altijd terug willen komen, om er eens echt te rijden’. Nou, dan zit ie hier goed. En we hebben er de auto’s voor. We knijpen onszelf in de armen als we zien wat er op de parkeerplaats staat van de beroemde pub Creg-Ny-Baa: een ongelooflijke verzameling aan hardcore Porsches. En ­Preuninger is het brein achter elk van die auto’s.

De Carrera RS uit 1973 is van voor zijn tijd, maar die verdient toch een plekje in dit verhaal omdat hij de stamvader is van de auto die we hier luister bij gaan zetten: de GT3 RS. Preuninger is de baas van de Porsche GT-afdeling. Dat moet wel een van de leukste banen zijn in de hele auto-industrie. Porsche maakt geweldige sportauto’s, maar zijn taak is het om daarenboven die auto’s nog geweldiger te maken. De bochten waarin hij en zijn team zich wringen om dat te bereiken, zijn vreemd, moeilijk en lastig. En daar gaan we het vandaag over hebben.

Aan de andere kant van de parkeerplaats staat de auto die recent is vervangen: de eerste generatie 991 GT3 RS. Dit is ook het moment waarop we je moeten waarschuwen: in dit verhaal komen onvermijdelijk heel wat model­typeringen voor. Niets aan te doen, het hoort erbij. Preunigers werk bestaat immers voor een groot deel aan het aandacht besteden aan details; hij moet het onderste uit de kan zien te halen, totdat de auto in kwestie zo scherp is als zijn eigen jukbeenderen. Dat betekent dat de namen van de modeltypes ook nogal specifiek zijn – de verschillen zitten in deze niche in een klein hoekje.

De lakmoesproef van elke auto zit ’m erin hoe ie rijdt, uiteraard. En dat is waar het echt interessant wordt. Om eerlijk te zijn, waren ook wij er vooraf niet van overtuigd dat de verschillen tussen de auto’s erg groot zouden zijn. We zullen bij het begin beginnen. We gaan de Snaefell-berg op. Het weer is afgrijselijk, maar natte wegen wijzen des te beter uit hoe een auto zich gedraagt.

De 996 GT3 RS voelt aan als wat hij is: een gehomologeerde, speciale editie die in een relatief korte tijd is ontwikkeld. De motor was bijzonder – die had in principe dezelfde 386 pk als de reguliere GT3, maar een aantal nieuwe onderhuidse onderdelen zorgde ervoor dat de auto’s tenminste over 405 bruikbare pk’s beschikten. Hij is dus snel, maar meteen wordt ook duidelijk dat de rij­eigenschappen later nog onder de loep zouden moeten worden genomen. Hij heeft last van onderstuur. Hij heeft aan z’n zwaardere achterkant duidelijk meer grip dan voor, dus dat moet je proberen op te vangen door de bochten remmend in te gaan, zodat er gewicht blijft drukken op z’n neus. Desondanks is de 996 GT3 RS een meeslepende auto om te rijden; de 3,6-liter Mezger-motor is echt iets unieks, en Porsche wist dat het iets bijzonders had gecreëerd: de RS mocht blijven en zou opnieuw z’n opwachting maken bij de 997-generatie.

Extra grip kwam er dankzij de bredere carrosserie van de vierwielaangedreven 911, waarmee de aanzet werd gegeven voor steeds dikkere heupen, die op de nieuwste auto bijna kolderiek zijn (bovendien heeft de nieuwe de nog bredere carrosserie van de Turbo). Laten we de 997.1 even overslaan, en meteen gaan rijden met de 997.2. We bevinden ons dan zes jaar na de start van de ontwikkeling van de GT3 RS – en Porsche wist inmiddels wat de kopers wilden: een onvervalste race-ervaring, maar dan op de openbare weg. Deze auto is niets minder dan magnifiek. De zescilinder heeft nu een inhoud van 3,8 liter en produceert 450 pk.

Hoe rijdt de Porsche 997?

Z’n rijgedrag is wat minder basaal dan dat van de 996, maar zonder dat hij al te technologisch is geworden. Als je van rauwe, schorre en handgeschakelde opwinding houdt, dan is dit de auto voor jou. De motor mompelt en ratelt als hij stationair loopt, de bak laat zich gruizig schakelen (dat verliep helderder in de eerdere 996), de hele auto weergalmt de mechanische vibraties; je krijgt het gevoel dat je vastgebonden bent aan een levend organisme. En dan heb je nog geen meter met ’m gereden.

En als je dat eenmaal doet, dan wil je nooit meer stoppen. Dit is rijden op z’n ruigst, op z’n smerigst, op z’n ranzigst. De motor hapt meteen als je ’m wat toeren laat maken, en vanaf dat moment versmelt elke cel van je lichaam met deze 911, je wordt meteen één met z’n bewegingen. Als je even de tijd vindt om een paar seconden rationeel na te denken, dan realiseer je je hoe sensationeel de demping is, hoe dominant de motor is, en hoe tastbaar het wegdek is via z’n besturing.

Communicatie is in deze auto alles

Dat besef je. Dan ga je weer op in de ervaring, en een poosje later – waarschijnlijk als je langs de kant van de weg staat met een lege tank – ben je verslaafd voor het leven. Daar valt weinig tegen te beginnen, maar aan de andere kant: dat wil je ook helemaal niet. De 991 is anders. Dat komt ten dele door de PDK-bak met dubbele koppeling, die het karakter van de auto verandert en daardoor ook jouw verhouding met hem, en voor een ander deel omdat hij is gefocust op pure snelheid in plaats van op puur rijgedrag. Dat is niet helemaal eerlijk – ook dit is nog steeds een heel pure auto, alleen is de balans meer doorgeslagen naar snelheid. De rauwe en rafelige randjes zijn gepolijst en aangescherpt. Aerodynamica is een grotere rol gaan spelen – kijk maar naar de inlaten boven de voorwielen, en let ook op de grootte van de achterspoiler.

En dan is er de groene auto op de foto’s. Die lijkt op het eerste gezicht behoorlijk op de oranje auto, maar we zeiden het al: het draait allemaal om de details. Dus bekijk je de twee GT3 RSén van dichtbij, en bestudeer je ze echt, dan zie je de verschillen. Waar moeten we beginnen? Nou, bij de motor. Hij heeft maar 20 pk extra, maar die zijn niet tevoorschijn getoverd door domweg de ECU aan te passen, maar door een ander oliecarter te monteren, een grotere krukas, aangepaste zuigers en herziene kleppen. ‘Het is in feite de tweede generatie van de 4,0-liter motor uit de 991.1’, zegt Preuninger.

Bovendien is de ophanging gewijzigd: ‘De vering is strakker geworden: meer dan het dubbele voor, en 50 procent achter, en we hebben de stabilisatorstangen minder stijf gemaakt om dat te compenseren. We ­hebben onze filosofie omgegooid, dus dit is meer een Cup-auto, meer een racer. Als dit,’ – Preuninger wijst naar de 991.1 – ‘al een messcherp precisie-instrument is, dan is de nieuwe een scalpel.’

Dat merk je dan ook meteen. ‘Binnen 100 meter’, zei Preuninger, en daar bleek geen centimeter aan te zijn gelogen. De 991.2 rijdt met een absurde vastberadenheid. De ophanging aan de voorkant wijkt nooit en nergens, en dat is al een verschil met z’n oudere broers. Maar het is z’n precisie, het feit dat hij zich door niets van de wijs laat brengen, die ’m zo ongelooflijk puur maakt. Hij doet werkelijk exact wat je wilt.

Hobbelige neus

We dachten dat de auto die hij opvolgt de makkes van de vorige GT3 RS’en al had verholpen, maar als je eenmaal de nieuwe hebt gereden, dan voelt de neus van de 991.1 in retrospectief toch ineens nog wat hobbelig aan. Onrustiger. Door de aerodynamica is de downforce met een ongelooflijke 40 procent toegenomen (‘we zitten tegen de 500 kilo’, zegt Preuninger), waardoor het zwaartepunt zoveel naar voren is gekomen dat hij wel een middenmotor lijkt te hebben. In de bochten hoef je niet meer te remmen, met dit soort grip hoef je alleen maar te sturen.

Het is een fenomenale machine, een van de weinige auto’s voor de openbare weg die zich richt op het rijden zelf, ten koste van al het andere. De man die hun geestelijk vader is, lijkt stiekem best trots en tevreden over zijn creaties. En wij? Wij zien precies wat ze willen bereiken en hoe ze zijn bedoeld, en we zien het zo helder dat het haast lijkt alsof we via de auto’s in het brein van hun bedenker kunnen kijken.