Honda Civic Type R vs Volkswagen Golf GTI vs Volkswagen Up GTI

Het is niet meer dan normaal dat je in het aangezicht van een beresterke McLaren, een Hulk-groene AMG GT R, een duivelse Lamborghini en een Ford GT – allemaal voorzien van de sleutels en lopende motoren – wat minder goed op de kleintjes let. Want laten we eerlijk zijn, in een kleedkamer vol lingeriemodellen ga je je ook niet staan verlekkeren aan je eigen buurmeisje (tenzij dat buurmeisje… eh… maar we dwalen af). Vanochtend staat de wereld echter op zijn kop, want juist achter de drie hatchbacks, samen met minder pk’s dan de McLaren 720S, staan de rijen.

Heeft de TopGear-redactie wellicht besloten meer bruikbaar consumentenadvies te gaan geven? Of zijn we gewoon ware hot hatch-fans, en zijn die rijen daarvan het bewijs? Nee, ja, en nee. Het regent pijpenstelen – en dat dus op z’n Schots – en de plensbui duurt al een uur. Het idee om een koolstofvezel diva van een half miljoen op Knockhill te rijden terwijl ze alleen maar koude slicks draagt, is ongeveer even aantrekkelijk als rauwe haggis op toast.

Wat hete hatches dan opeens zijn, is een relatief goed vangnet: bruikbaar vermogen, voorwielaandrijving, behoorlijk zicht, bekende ergonomie. In zulke ellendige weersomstandigheden zijn dat de auto’s waarin je nog durft te gaan zitten om toch nog wat leuks mee te maken. Ga je jezelf te buiten? Dan is het resultaat onderstuur en een gemiste apex, niet een paar pirouettes en een kostbare aanvaring met gras, gravel en een muur. In theorie, althans.

De Volkswagen Golf GTI (Performance)

Welke eerst, echter? Oud en vertrouwd? Recent is ie geüpgraded naar generatie 7,5, met meer vermogen (245 pk en een mechanisch differentieel voor onze zeventraps, van DSG en Performance Pack voorziene testauto), nieuwe wielen, led-lichten en een herzien infotainmentsysteem, maar toch is de Golf GTI met voorsprong de meest anonieme auto hier. Dat geldt overigens ook voor z’n kleine zusje, dat naast ‘m staat. Historisch gezien zijn VW GTI’s geweldig als je ze solo rijdt, maar doen ze het minder goed in grote tests als deze. Maar misschien spelen de omstandigheden ‘m in de kaart.

De Volkswagen Up GTI

Sinds een van onze redacteuren er een halfjaartje geleden een Chiron mee aftroefde, heeft ie onze volle belangstelling. Hij mag dan maar 115 pk halen uit z’n 1,0-liter, driecilinder turbomotor, maar met een 15 millimeter lagere ophanging, zwaardere besturing, en handmatige zesbak (er is niets anders) en een vedergewicht van 997 kilo gaat ie van nul naar 100 km/u in 8,8 seconden en heeft ie een top van 197 km/u – als je tenminste het geduld van een monnik hebt. Bovendien heeft ie een extra troef, want hij is nieuw – dit is de eerste keer dat ie oog in oog staat met z’n daadwerkelijke concurrenten, zoals de 320 pk sterke Honda Civic Type R. Is dat teveel van het goede voor de Up? Welnee, want de Duitser heeft geruite stoelbekleding.

Het is de Civic die ons het meest lokt

Niet per se vanwege z’n manga-achtig exterieur, maar omdat alle lovende recensies en stoere verhalen vandaag moeten en zullen worden bevestigd. We reden z’n voorganger twee jaar geleden op een natte baan en moesten ‘m na twee rondjes parkeren, want hij reed alsof ie zich op ijs bevond en daarbij steeds in z’n edele delen werd getrapt.

Het duurt maar drie bochten voordat we beseffen dat deze Honda een heel ander verhaal is. De 2,0-liter turbo, nu met 320 pk en een fruitige 400 Nm aan koppel, is nog altijd niet z’n sterkste kant, al is de wijze waarop je al die stuwkracht krijgt geleverd – op ieder moment dat je maar wenst – een proeve van de allerhoogste bekwaamheid. Maar het is de voorkant die echt is veranderd – van een massa torque-steer en wielspin naar een geweldige, vastberaden doelgerichtheid. En omdat de nieuwe multi-link achteras zo trouw volgt als hij doet, betekent dat een immense voorspelbaarheid.

Je kunt zwaar op de voorbanden leunen en ‘m door bochten jagen op obscene snelheden, zelfs in de regen – er is eigenlijk geen andere voorwielaangedreven auto die hem dat nadoet. Je spreekt gewoon het vermogen aan en laat daarna het differentieel z’n ding doen. In ons eerste uur op de baan lijkt niets of niemand de Civic bij te kunnen houden. De Audi RS3 wellicht, maar het is wel duidelijk in welke van de twee je meer plezier beleeft. Wie zou ooit hebben gedacht dat een auto die er zo afgrijselijk agressief uitziet zich zo knuffelig zou kunnen gedragen?

Over knuffelbaarheid gesproken

Als je in de Golf gaat zitten, krijg je het gevoel dat je een oud paar pantoffels aanschiet. De zitpositie, het zicht naar buiten, het interieur – dit is het ijkpunt waaraan alle andere hete hatches zich moeten spiegelen. Het probleem is echter dat ie, zelfs na z’n recente vermogensupdate (de standaard GTI heeft nu 230 pk, ons testgeval heeft 245 pk), in het kielzog opereert van de hedendaagse Cupra’s, Méganes RS en zelfs de i30N’s van deze wereld – gebonden als ie is aan de pikorde van VW. Toch is het geen misse motor. Waar de turbo van de Civic die auto in zekere zin wat verlamt, is de motor van de Golf levendig en alert op een manier die je nooit achter een turbomotor zou zoeken. Hij is fantastisch.

Het echte probleem is dat de Golf een pook ontbeert, en wel de pook die hoort bij de briljante (en standaard) handbak met zes versnellingen. De zeventraps DSG is een wonder van technisch vernuft en werkt evengoed in een 1.4 TSI als ie in deze GTI doet, maar omdat de Golf verder geen onderscheidende karaktertrekjes heeft, verlang je hevig naar een handbak die je iets te doen geeft – je wilt echt met ‘m overweg kunnen. Zonder handbak blijf je steken op het niveau van oppervlakkige kennissen. Met de DSG is er geen sprake van echte liefde.

De nare waarheid is natuurlijk dat in het echte leven leuke ommetjes over binnenwegen en zonnige circuitdagen het afleggen tegen alledaagse ritjes naar kantoor en de supermarkt – dus als je je geld straks gaat uitgeven, is de kans groot dat je toch de Golf koopt. Gelukkig is de kracht van onze SpeedWeek dat we niet denken aan het normale leven (althans, tot we met een aantal van de auto’s de openbare weg op gaan). We bevinden ons nu op een circuit, en willen ontdekken hoe blij we worden van deze auto’s. De Golf laat ons koud.

Hoe is het dan mogelijk dat een auto die z’n design voor een groot deel van de Golf heeft afgekeken– inclusief de rode streep op de grille en de geruite bekleding – wel meteen speels en opwindend aanvoelt, zelfs voordat we erin hebben gezeten? Hij is de underdog, dat is de reden. Je weet van tevoren dat ie langzamer zal zijn, en wat wiebelig, en dat ie niet zo precies zal zijn op de baan, maar voor dit geld? Dan moet ie wel heel vreselijk rijden als we ‘m niet willen.

Laten we starten met de slechte kanten van de Up. De besturing is zo licht als een suikerspin, zelfs nu die is verzwaard, zodat je nooit exact weet waarheen de voorwielen wijzen. Hij helt in de bochten en zweeft – soms letterlijk – over oneffenheden, en als dat vreselijke patroontje op het dashboard niet af te bestellen is, lees even mee Volkswagen, dan zijn we niet boos maar wel heel erg diep teleurgesteld. Maar de moedige driecilinder is sterker dan je denkt, en hij gromt zelfs een beetje boven de 1.500 tpm.

Omdat ie zo licht is, kun je je wat vrijheden permitteren: te snel de bocht in, remmen op het compleet verkeerde moment, van het gas middenin de bocht, van de kerbs knallen – gewoon, omdat het kan. Of je draait hard aan het stuur en trekt eens aan de handrem.

Je kunt ‘m niet in het midden van een bocht bijsturen zoals dat kan in auto’s een klasse boven ‘m, bijvoorbeeld de Ford Fiesta, en hij voelt op snelheid nooit zo serieus aan als z’n prachtige, spirituele voorganger – de Lupo GTI – maar als ons enige criterium was welke auto het leeuwenhart zou hebben, dan zou de Up de rest met boter en suiker hebben ingemaakt.

Stuk voor stuk nemen ze dus een keurig afgebakend terrein voor hun rekening, en zoals wel vaker is het op de rand van het ravijn waar de ware magie plaatsvindt, en niet keurig in het midden.

De Golf blijft altijd gepolijst, en blijkt tot indrukwekkend veel in staat als je ‘m mishandelt, maar door z’n gebrek aan karakter strandt ie in een obscuur niemandsland.

Dat de Up de bekende bouwkwaliteit van VW biedt, extra punten krijgt omdat ie een GTI is en een rijervaring biedt die overloopt van enthousiasme, is voor zijn prijs (die in de Lage Landen weliswaar nog niet bekend is, maar vast niet heel idioot zal zijn – hopen we) grensverleggend. En bovendien is ie van deze drie het meest trouw aan het erfgoed van de 110 pk sterke, 810 kilo lichte eerste generatie Golf GTI. Hij is niet perfect, maar maakte iedereen blij die bij ‘m in de buurt kwam.

De Civic toverde ook een lach op onze gezichten, maar we raakten het meest onder de indruk van z’n vermogen om uitzinnige snelheden zonder enige stress te kunnen bedwingen. Hij heeft zo z’n makkes: een lukraak interieur, de onmogelijkheid om de instellingen van het chassis en de aandrijving separaat te veranderen, en oeioeioei, dat uiterlijk… Maar lieve hemel, als rijmachine is ie subliem. Laten we hopen dat ie zich op de weg even goed houdt.

VW GOLF GTI PERFORMANCE

Motor: 1.984 cc, viercilinder turbo, 245 pk, 370 Nm

Aandrijving: voorwielen, 7v automaat

Prestaties: 0–100 km/u in 6,2 s, top 250 km/u

Verbruik: 6,3 l/100 km, 144 g/km CO₂

Gewicht: 1.337 kg

Prijs: € 42.890 (NL) / € 36.190 (B)

HONDA CIVIC TYPE R GT

Motor: 1.996 cc, viercilinder turbo, 320 pk, 400 Nm

Aandrijving: voorwielen, 6v handbak

Prestaties: 0–100 km/u in 5,8 s, top 272 km/u

Verbruik: 7,7 l/100 km, 176 g/km CO₂

Gewicht: 1.380 kg

Prijs: € 53.980 (NL) / € 36.200 (B)

VW UP GTI

Motor: 999 cc, driecilinder turbo, 115 pk, 230 Nm

Transmissie: voorwielen, 6v handbak

Prestaties: 0–100 km/u in 8,8 s, top 197 km/u

Verbruik: n.n.b., n.n.b. g/km CO₂

Gewicht: 997 kg

Prijs: n.n.b. (NL) / n.n.b. (B)