Dacia Spring en Rolls-Royce Spectre: De duurste neemt het op tegen de goedkoopste

Niet lachen. Oké, lach maar. Een Rolls-Royce naast een Dacia. De aller-, allerduurste bruikbare elektrische auto tegen de goedkoopste. We zeggen met opzet ‘bruikbare’ om een paar uitzonderlijkheden uit te sluiten, in de vorm van de elektrische hypercars aan de ene en de Citroën Ami/Opel Rocks aan de andere kant.

Maar afgezien van het feit dat ze fungeren als de respectievelijke boekensteunen aan gene zijde van het prijsspectrum hebben ze nog iets anders gemeen. Ze vertegenwoordigen allebei, nog meer dan de auto’s die tussen ze in liggen, de onstuitbare logica van het gebruik van elektrische aandrijving.

Elektriciteit past bij Rolls-Royce

Rolls-Royce is 117 jaar bezig geweest met het perfectioneren van het gebruik van benzine, wat uitmondde in een twinturbo V12 met een achttraps automaat die zijn schakelingen via het navigatiesysteem kan afstemmen op wat er komen gaat. Dit motorische mirakel heeft de vorm aangenomen van de nieuwe Phantom, met een soepelheid en stilte die bíjna op kunnen tegen het familielid van de Dacia, de elf jaar oude Renault Zoe. Om het anders te formuleren: elektriciteit is de broodnodige volgende stap voor Rolls-Royce.

Daar komt bij: Rolls-eigenaren zullen zich niet druk maken over het bereik van hun EV. De 386 kilometers die wij gemiddeld haalden op de openbare wegen voldoen prima. Dit soort mensen maakt zich geen zorgen over het potentiële ‘gedoe’ van laden terwijl ze onderweg zijn (ja, wij stonden een uur stil bij een 50-kW lader vlak naast de Wormwood Scrubs-gevangenis).

Als ze non-stop naar Zuid-Frankrijk willen rijden, dan pakken ze gewoon de Wraith of de Phantom, omdat ze die allebei óók hebben. En als ze stoppen voor een lunch of overnachting, zal de maître d’ of conciërge dat laden meteen voor ze regelen. De behulpzame mensen bij de ingang van het Corinthia Hotel, waar we de auto fotografeerden, hadden.

Ook bij de Dacia is de kleine actieradius niet erg

De Spring past ook perfect bij elektrische aandrijving, hoewel zijn bereik nog minder groot is. Zijn stereotype eigenaar of gebruiker zal iemand zijn die in de buitenwijken woont, maar naar de stad moet om te werken in een ziekenhuis of in de thuiszorg, waar je met een EV vaak makkelijker een parkeerplek kunt vinden of, zoals in Engeland, de congestion charge kunt ontlopen.

Hij kost 21.750 euro (20.990 euro in België), waarmee hij behoorlijk duurder is geworden sinds zijn introductie in 2021, toen hij nog geen 18 mille kostte. Maar hij is nog altijd de goedkoopste elektrische auto in onze contreien.

En vergeet niet dat na de aanschaf het grote besparen pas begint (minder onderhoud, geen benzine, et cetera). Zelfs als je er twaalf uur aan één stuk mee door een verstopte stad rijdt, is je batterij nog niet leeg. En vergeleken met een handgeschakelde kleine auto is het een absoluut fluitje van een cent om hem door druk verkeer te loodsen.

Natuurlijk is de Rolls geweldig, maar niet feilloos

De Spectre is onvoorstelbaar comfortabel en stil in de stad, al zul je af en toe heus een schrikmomentje beleven vanwege zijn enorme breedte. Als je buiten de stad gebruikmaakt van de overvloedig aanwezige assistentiesystemen, gaat de rijstrookhulp eigenlijk de hele tijd tekeer, omdat je in feite de strook aan beide kanten tegelijk verlaat. Maar zelfs dan is het echt een adembenemend en boeiend voertuig.

Hij is niet volmaakt stil. Dat zou ook té raar zijn. Maar we kunnen met een gerust hart stellen dat het de stilste auto is die er te koop is, niet alleen wat betreft het op afstand houden van de wind-, weg- en bandengeruis, maar ook in het gehoormatig op afstand houden van ander verkeer. Hij vormt hoe dan ook een fantastisch podium voor de excellente audio-installatie – een systeem dat niet zozeer als hifi klinkt, maar als muziek, als je begrijpt wat we bedoelen.

Het weggedrag is al even verbluffend, al is het wederom niet helemaal perfect; de wielen zijn zo zwaar dat hun verticale momentum niet helemaal kan worden opgevangen als je over korte ribbels dendert. Toch kunnen we geen auto bedenken die je meer vertroetelt.

De verticale bewegingen van de carrosserie zijn trouwens sowieso vrij groot: hij zucht de lucht in op een verkeersdrempel en gaat maar geleidelijk terug naar normaal. Maar deze bewegingen zijn zo vriendelijk, afgerond en gecontroleerd dat het een extreem ontspannende vorm van laagvliegen is.

Hoe de Spectre snel maar ook boterzacht kan zijn

Zijn twee motoren kunnen hem natuurlijk naar voren rammen op een haast brute manier. Maar, en dit is een stuk moeilijker om technisch voor elkaar te krijgen, het rechterpedaal is zo gekalibreerd dat je hem ook kunt rijden met een luchtige soepelheid. Dat geldt ook voor de remmen. De besturing heeft een zalige ‘oliegedempte’ kwaliteit, een goed gekozen, vriendelijke verhouding en is prachtig afgestemd op de manier waarop het onderstel en de banden reageren.

Zodoende vleit hij je ego telkens als je met nonchalante precisie bochten in- en uitstuurt. De adaptieve anti-overhelsystemen zorgen dat er op rechte stukken niet wordt gedeind en houden de boel redelijk recht in bochten, maar het zal je nooit duidelijk worden wanneer hij van de ene naar de andere ingreep overgaat. Hij zweeft.

Dit is het soort sereniteit dat je verwacht van een Rolls-Royce. Wat je minder met het merk associeert, is het talent van de Spectre om er eens stevig de sokken in te zetten. Hij behoudt altijd zijn waardigheid en kalmte, of je nou rijdt als een chauffeur of als een malloot.

De banden, om 23-inch velgen, verrichten ware herculesarbeid als het gaat om het beteugelen van al dat koppel. Als ze toch overweldigd worden, bijvoorbeeld omdat je met vol vermogen een bocht uit komt en een natte plek of een hobbel raakt, is er altijd nog het even zijdezacht als krachtig ingrijpende ESP. Al ben je de boel dan wel aan het pushen – de demping kan met heel wat richels en kuilen overweg.

De Spectre betrekt je niet bij het rijden

Verwacht alleen niet dat je ook maar ergens echt bij betrokken gaat worden. Over het algemeen willen we graag voelen wat een auto doet en gaat doen, maar de Spectre doet al dit ingewikkelde spul in volstrekte discretie. Het is alsof je je butler hebt gevraagd om kaartjes voor Madonna, eerste rij natuurlijk.

Hij heeft aan alle touwtjes getrokken, smeergeld betaald aan iedereen en z’n moeder, en overhandigt je de kaartjes; maar hij zal nooit vertellen hoeveel moeite hij heeft moeten doen. Dan zeg je terloops dat je eigenlijk liever een avond later gaat. Hij verblikt of verbloost niet, maar doet het gewoon allemaal nog een keer.

De elektrische deuren van de Spectre geven je een vreemd gevoel

Het geheel van de Spectre is, dat lijdt geen twijfel, een enorm hoge maatstaf voor de automobiel in het algemeen. Maar wees je ervan bewust dat de Rolls ook bepaalde eisen stelt aan de mensen die hem gebruiken. Neem de deuren. Die gaan gemotoriseerd open en dicht, wat geweldig zou moeten zijn. Alleen… om ze te openen, moet je de hendel in het interieur naar je toe trekken en vasthouden. Terwijl die dus met deur en al van je af beweegt. Dat werkt tegen je intuïtie in en bovendien kun je er steeds lastiger bij, dus het is makkelijker om het stomme ding dan maar zelf open te duwen.

Na het instappen ademt de bestuurdersdeur zichzelf naar binnen als je op het rempedaal trapt. Dat is dan weer heel attent. De deur van de passagier sluit zich als die erin slaagt een klein knopje op de middenconsole te vinden. Ben je uitgestapt en sta je vlak naast de deur terwijl die dichtklapt, dan voeren de contouren door de extravagant vormgegeven sluitlijn mogelijk een gemene aanval op je schenen uit.

Je hebt wel wat geduld nodig

De kofferklep is erg licht, zodat er geen werkelijke noodzaak is om hem elektrisch bedienbaar te maken. Maar dat is ie natuurlijk wel, en dat gaat haast pijnlijk langzaam. Om iemand achterin te laten instappen, glijden de voorstoelen elektrisch naar voren, ook al met de snelheid van een continentale plaat. Waarom niet gewoon een knopje waarmee je die elektromotortjes kunt ontkoppelen zodat je de stoel zelf even naar voren kunt schuiven?

Het is het soort overbehulpzaamheid dat je soms tegenkomt in erg dure hotels. Een portier neemt je tas van je over: ‘Ik breng deze wel naar uw kamer, meneer.’ Waarop je een kwartier kunt wachten tot je koffer eindelijk is waar jij allang bent.

Wat we bedoelen: luxe vereist een zekere mentale instelling. Je moet bereid zijn dingen voor je te laten doen, ook als het veel makkelijker en sneller zou zijn als je ze zelf even kon doen. Wij zitten niet helemaal zo in elkaar. We voelen ons een beetje alsof we maar doen alsof, pretenderen iemand te zijn die we niet zijn. Sorry, het is niet zijn schuld, maar de onze.

Waarom de Dacia beter bij ons past

In de Spring voelen we ons daarentegen meteen thuis. Ook een kwestie van ervaring; verschillende redactieleden reden ooit auto’s als de eerste-generatie Twingo en diverse Renault 5’jes. Het dashboard klinkt als een broodtrommel als je erop klopt (maar wie klopt er op dashboards, behalve wij autoschrijftypes?). De deuren sluiten kletterend, de centrale vergrendeling slaakt een holle klik en bij het parkeren kun je zweren dat je de stuurbekrachtiging hoort zwoegen. Dat geeft allemaal niks: het is eerlijk.

Het klinkt goedkoop en voelt zo aan omdat het dat ook is. En uit alles spreekt ook een laag gewicht (hij weegt minder dan een ton), wat weer laat zien dat zijn verbruik van grondstoffen is geminimaliseerd. Als ze bij de aankomende facelift het dashboard in zachte materialen uitvoeren, zouden we haast boos worden. Dat geld kunnen ze beter besteden aan een ophanging van betere kwaliteit.

 Want ja, ook onderhuids is de Spring goedkoop – maar goed bedacht. Hij hobbelt vrolijk voort. Zijn weggedrag is eigenlijk best soepel en gecontroleerd, al hoor je bonkende geluiden bij grote oneffenheden en krijgen de kleine bandjes het voor elkaar net zoveel herrie naar binnen te stuwen als de stoomwalsen van een 911 GT3 (niet dat je daar veel testredacteuren over hoort klagen, trouwens). De elektromotor stuurt het autootje wat kribbig van zijn plek. Nogal een contrast met de Rolls, waarin je eigenlijk nooit doorhebt wanneer stilstand nou in beweging overgaat.

Waar de Spring sneller is dan de Spectre

De Dacia is smal – zo smal dat steegjes en straatjes in vijfbaans snelwegen veranderen. Hij is heerlijk licht en behendig in de stad, maar die lichtheid maakt hem wel zijwindgevoelig op snelwegsnelheden. De topsnelheid van de Spring is 125 km/u. Zijn 0-naar-100-tijd mag dan volgens de stopwatch traag zijn, je bent er, in ieder geval voor je gevoel, eerder aanbeland dan op de achterbank van de Spectre.

Het magere vermogen is precies goed als je het afzet tegen de hoeveelheid grip die de bandjes verschaffen. De besturing en remmen reageren proportioneel op je bewegingen, dus het is zorgeloze pret. Rij zo snel als je leuk vindt; je zult nooit harder gaan dan is toegestaan.

Voor de duidelijkheid: onze testauto is zo’n 2.000 euro duurder dan de basisversie en heeft à raison van om en nabij de 700 euro ook de optionele mogelijkheid tot snelladen. Al moet je ook hier dat ‘snel’ weer met een fors vaatje zout nemen: het is maar 30 kW, dus op een snelwegrit ben je een uur aan het laden voor een uur verder rijden. Daarbij heeft de duurdere versie ook de 65 pk sterke motor, waar de goedkoopste het met 45 pk moet doen en bijna 20 seconden bezig is voor ie eens op de 100 km/u zit.

Hoe zit de cabine van de Spring in elkaar?

Het interieur van de Dacia is simpel, begrijpelijk. Een scherm voor CarPlay is optioneel, maar we vermoeden dat de meeste mensen gewoon hun telefoon tegen het dashboard zullen plakken, omdat er een USB-ingang is en een aux-in voor audio. Het stuur is niet in hoogte verstelbaar, de stoel ook niet, maar je zult er toch nooit lang zitten.

Op de achterbank is het krap, de bagageruimte is oké voor al je boodschappen en dergelijke. Als je naar een verre plek wilt rijden met drie volwassenen en hun bagage, loop je een goede kans de rest van je leven door hen gehaat te worden. Automatisch remmen in noodgevallen en zes airbags zijn aanwezig, maar dat is alleen omdat dat tegenwoordig verplicht is.

Wat de Dacia Spring en de Rolls-Royce Spectre gemeen hebben

Het feit dat er standaard airco aan boord is, lijkt op erkenning van klimaatverandering. Verwarming en ventilatie bedien je via echte knoppen. Nog een overeenkomst met de Spectre, dus. Die heeft daar namelijk een unit voor die met opzet doet denken aan de bediening die ze in 1977 op de Silver Shadow II introduceerden. Waarom zou je rotzooien met perfectie?

De ventilatieopeningen en knoppen voor de verlichting zijn al even traditioneel, en je wilt ze eigenlijk alleen maar strelen. Gelukkig kun je ook de acht ongemarkeerde chromen knoppen onder de ventilatieopeningen zo programmeren dat je er bijvoorbeeld de rijstrookhulp mee kunt uitschakelen zonder dat je in allerlei menu’s hoeft te duiken. Dat kun je ook aan de stembediening vragen, maar dat is toch altijd een tikje gênant als je niet alleen bent, en dit is juist heel erg een auto om te delen.

De stoelen zijn heerlijke lounge-exemplaren, afgewerkt met vakmanschap en extravagantie. Je hele zichtveld fonkelt van de details in chroom en led-lampjes. Als coupé is ie uiteraard irrationeel, een combinatie van een licht vrekkige hoeveelheid ruimte met een extreme vrijgevigheid van geestdrift.

Het dak – meteen ook het enige dat ‘laag’ is aan de Spectre – doet hem knus aanvoelen en de ruimte achterin is niet meer dan oké. Maar goed, als Spectre-eigenaren meer ruimte achterin nodig hebben, gaat de stofhoes van hun vierdeurs Rolls. Als ze verder willen reizen, is het hetzelfde verhaal: ze gebruiken gewoon een andere auto.

De Rolls en Dacia lijken nog meer op elkaar dan je denkt

Zowel de Rolls-Royce Spectre als de Dacia Spring is juist zo briljant omdat ze zich niet richten op alleskunnen, en praktisch langeafstandsgebruik is het laatste onderdeel van de eisenlijst. Het zijn specialisten. Voor de Spring gaat het vooral om het zalige gemak van parkeren en rijden in de stad, plus extreem lage gebruikskosten. Bij de Spectre draait het vooral om rust, souplesse en attitude. En elektriciteit is voor beide de basis van hun bestaan.